Téměř dvoumilionová rumunská metropole se za 5 let od poslední návštěvy posunula výrazněji vpřed mezi ostatní vyspělejší evropská města. Metro se rozrostlo o novou linku, tramvajové koleje brázdí stovka moderních velkokapacitních tramvají a omlazena je také početná flotila trolejbusů, které díky pomocným bateriím nahradily i některé autobusové linky. Na autobusových linkách potkáte také nové čínské elektrobusy. Dluh z léta zanedbávaného stavu infrastruktury se daří splácet jen částečně, stav některých tramvajových tratí je stále tristní. Rozvíjí se ale integrovaná doprava okolního regionu Ilfov s půl milionem obyvatel, zejména v podobě příměstských autobusových linek číselné řady 400. Hlavní bukurešťské letiště je na metropoli konečně napojeno vlakovou linkou. Sice jen v motorové trakci a v nepříliš atraktivním intervalu 40 minut, zato nonstop.

Metro v Bukurešti má od roku 2020 novou, už pátou linku. Má označení M5 a obsluhuje hustě osídlenou západní část města. Na trase dlouhé přes 7 km je 10 stanic, na západním konci se větví na dvě. Východní konečná Eroilor je přestupní na dvojlinku M1+M2, ale už se staví prodloužení dál přes centrum na východ města, kde by se měla propojit s nynější linkou M1 ve stanici Pantelimon. Na lince M5 jezdí v intervalu 6 minut starší soupravy Bombardier používané i na linkách M1 a M3, brzy by se zde ale mělo objevit 13 zbrusu nových vlaků Alstom Metropolis. Těch může místní státní dopravce Metrorex...
Metro v Bukurešti je bohatší o další linku. Pátá linka (M5) byla otevřena v roce 2020, má 10 stanic, je dlouhá 7,6 km a na západní konci má dvě větve. Tohle je jedna z koncových stanic: Valea Ialomitei.
Některé stanice na nejnovější lince metra M5 se chlubí neotřelým designem. Ve společném úseku je interval 6 minut, do každé větve se tedy jezdí po 12 minutách. Nová linka vede do západní hustě osídlené části Bukurešti a zde ve východní konečné Eroilor navazuje na linky M1 a M3.
Informační standard na nejnovější lince metra: Mapa sítě, schéma trasy, schéma stanice i jejího okolí. Jednotlivé výstupy jsou označeny písmeny.
Aktuální síť metra v Bukurešti. Aktuálně se staví pokračování linky M5 přes centrum na východ, kde se propojí s linkou M1. Také se staví větev zelené linky M4, která pod označením M6 obslouží severní část města a měla by dojet až na hlavní letiště Otopeni.
Na nejnovější lince M5 zatím jezdí soupravy Bombardier Movia, které jsou druhým nejstarším typem metra v Bukurešti. Již brzy by je ale měly nahradit zbrusu nové jednotky Alstom Metropolis, kterých je zatím objednáno 13, ale je možnost pořídit 17 dalších.
Vestibul přestupní stanice Eroilor, kde začíná nejnovější linka M5 západním směrem. Odtud má tato linka pokračovat dál na východ přes centrum až k nynější východní konečné linky M1 Pantelimon.
Takto vypadají vstupy do nejnovějších stanic linky M5 na západě města. V této stanici křižuje plně podzemní linka tramvajovou trať spojující sídliště na západě Bukurešti.
Na lince M2 potkáte tyto zatím nejnovější soupravy CAF Inneo, kterých bylo v letech 2013-6 pořízeno celkem 24. V roce 2023 byla tato linka prodloužena o jednu stanici na jihovýchodním okraji města. Je to zároveň jediný povrchový úsek bukurešťského metra.
Nejnovější stanice metra – Tudor Arghezi na jihovýchodním okraji města, kde byly kdysi velké průmyslové areály (a částečně jsou zde dodnes). V okolí stanice není aktuálně nic jiného než velké záchytné parkoviště. Vzhledem ke každodenním zácpám po celém městě ale může být toto řešení pro velkou část dojíždějících velmi atraktivní.
Kapacitní interiér průchozích 6vozových souprav CAF na rychlé severojižní lince v jediném povrchovém úseku na novém jihovýchodním konci trasy M2.
Původní stanice metra pamatují začátky zdejší podzemky v roce 1979. Stanice jsou nejčastěji obloženy travertinem a oproti novějším stanicím jsou poměrně potemnělé. V celém metru je ale velmi čisto a od okolí je odděleno pomocí turniketů.
Kromě nové linky M5 byla nedávno prodloužena také severojižní linka M2 na jižním konci o stanici Tudor Arghezi. Metro sem jede poprvé po povrchu a v okolí stanice je velké záchytné parkoviště. Na lince M2 jezdí nejnovější soupravy CAF. Těch má dopravce Metrorex 24. Starších vlaků Bombardier Movia má 44 a na lince M4 jezdí stále posledních 15 starých rumunských vlaků Astra Iva. Plány na rozvoj bukurešťského metra jsou velkolepé. Kromě prodloužení linky M5 přes centrum se chystá odbočka z linky M4 k letišti Otopeni na severu (i když sem nedávno dojel také vlak). A v dlouhodobém plánu je také...
Nejpočetnější flotila bukurešťského metra je tohoto typu Bombardier Movia, který je příbuzný s metrem ve Stockholmu. Stejně jako metro ve švédské metropoli, i zde je každá souprava nějak pojmenovaná. Třeba tahle podle slovenského hlavního města. Těchto 6vozových souprav tu jezdí 44 a nejstarším je už 20 let.
I soupravy Bombardier Movia jsou velmi kapacitní a plně průchozí, což se při zdejších návalech hodí. Ve špičkách se intervaly na prvních třech linkách pohybují kolem 3 minut.
Východní konečná Anghel Saligny linky M3 z roku 2008. Červená východozápadní linka sdílí část trasy v centru s okružní linkou M1 a pokračuje na západní okraj Bukurešti. I u této stanice je velké záchytné parkoviště.
Poměrně velkorysé nástupiště stanice Republica v původním travertinovém stylu na nejstarší žluté lince M1. Nad stanicí je vlakové nádraží Titan Sud. Každý druhý vlak odtud pokračuje velkým obloukem do konečné stanice Pantelimon. Tam má pak od centra dojet prodloužení nejnovější linky M4.
Na krátké lince M4 od Severního nádraží na severozápadní okraj města jezdí tyhle nejstarší soupravy metra Astra Iva rumunské výroby. Z původních 84 jednotek vyrobených v letech 1976 – 1992 jich dodnes zůstalo pouze 15.
Nejstarší soupravy metra Astra Iva jsou ponechány napospas nájezdům graffiti a ostře kontrastují s úzkostlivě udržovanou čistotou ostatních vozidel i stanic. Linka M4 trochu postrádá cestující, i když na jejím konci je velký parkovací dům. Aktuálně se staví její větev směřující na letiště Otopeni, která pak bude vedena pod samostatnou linkou M6. Nyní má linka M4 ve špičkách interval 7 minut. Po celou dobu nad ní vede také trolejbusová linka a v části trasy i tramvaj.
Stanice okružní linky metra Eroii Revolutiei dostala novou podobu vstupů i podchodů z vestibulu. Takto moderně vypadá příchod k tramvajovým nástupištím. Tady se totiž potkává hned 5 tramvajových linek.
Moderně pojaté vstupy do stanice metra Eroii Revolutiei zapadají do výzdoby okolních paneláků. Společnost jim dělá typický zástupce bukurešťských autobusů Mercedes-Benz Citaro, kterých bylo v minulosti pořízeno úctyhodných 1000 kusů.
Z přestupní tramvajové zastávky Eroii Revolutiei nad stejnojmennou stanicí metra jihovýchodně od centra se stal architektonický skvost a dominanta širokého okolí. Tuhle moderní tvář Bukurešti ještě doplňuje nová tramvaj Astra Imperio, která výrazně omladila přestárlou flotilu bukurešťských tramvají.
Nové tramvaje Astra Imperio vyrobené v Rumunsku jsou 36 metrů dlouhé, plně nízkopodlažní a klimatizované. Potkáte je pouze na některých linkách, protože kladou mnohem vyšší nároky na stav tratí než původní tramvaje.
100 nových tramvají Astra výrazně modernizovalo přestárlou flotilu bukurešťského dopravního podniku STB. Potkáte je hlavně na linkách v jižní a západní části města, kde byly ve velkém modernizovány zdejší tratě. Nové plně nízkopodlažní vozy jsou nasazovány také na okružní linky 1 a 10.
Tramvajová doprava v Bukurešti v posledních 30 letech trpěla velkým podfinancováním a v podstatě jen udržováním nelichotivého stavu zanedbaných tratí i starých vozidel. I když jsou tramvajové linky na mnoha místech páteří dopravy se vzrůstající mírou preference, dlouho se nedařilo stárnoucí flotilu tramvají V3A rumunské výroby a českých T4R výrazněji obnovovat. Nyní má Bukurešť konečně stovku plně nízkopodlažních čtyřčlánkových 37metrových klimatizovaných tramvají Astra Imperio, za které se rozhodně nemusí stydět. Nové tramvaje byly dodávány letech 2022-4 a jsou provozovány tam, kde to stav...
Interiér nových čtyřčlánkových tramvají Astra. Klimatizace v horkých dnech fungovala, možná až trochu moc. Nové tramvaje byly dodávány postupně od roku 2022 a nyní jich je už plný počet – 100. Teď je v plánu pořídit dalších 250 tramvají – 100 stejné velikosti jako tyto, 100 kratších obousměrných a 50 ještě delších – 45 metrů. Tím by mohla být kompletně obnovena přestárlá flotila zdejších tramvají.
Nové nízkopodlažní tramvaje obsadily také páteřní linku 41 rychle spojující sídliště na západě města a jezdící ve špičkovém intervalu 2-3 minuty. Zde vyjíždí ze smyčky Ghencea. Cestou potkává skoro všechny linky metra.
Legendární tramvaje V3A byly do Bukurešti dodávány v letech 1972 – 1990 v počtu 362 kusů. Postupně byla část z nich různě modernizována a od původní podoby se některé značně liší. Dodnes jich jezdí ještě cca 200 a cca 50 bylo přestavěno z původně dvoučlánkových vozů V2A. Zde na křižovatce dvou bulvárů a s typickou panelákovou zástavbou širšího centra na lince 55, kterou by měla v budoucnu nahradit prodloužená linka metra M5.
Tramvajová smyčka Granitul na východě města se změnila k nepoznání – nad kolejemi vyrostl velký parkovací dům a tramvaje i autobusy zde dostaly důstojné zázemí a krytá nástupiště. Také tato tramvaj původně z roku 1976 prošla modernizací, v rámci které získala nový bukurešťský zelený nátěr.
Cca 50 tramvají typu V3A je obousměrných. Používají se při různých výlukách, dlouho jezdily na této lince 55, která kvůli přestavbě konečné neměla smyčku. Teď už má, ale tyhle tramvaje zde zůstaly. Část byla přestavěna z dvoučlánkových tramvají V2A – ostatně i jako tahle tramvaj z roku 1986 (její přestavba proběhla v roce 2009). Stále více tramvajových tratí vypadá takto, ale bohužel dohnat je toho ještě potřeba hodně.
Smyčka Pipera pro linky 16 a 36 leží poblíž konečné stanice metra M2 na konci velmi zanedbaného úseku trati kolem velkého rekreačního areálu podél jezerních meandrů místní řeky. Každá ze dvou linek jezdí ve špičkách v intervalu cca 12 minut. Do centra je to ale výrazně rychlejší metrem.
Zadní části tramvají V3A na smyčce Pipera, jejich jednotlivé modifikace se od sebe liší v různých detailech. Tyhle tramvaje byly vyrobeny v letech 1977 a 1978. Tehdy měly ještě čtyřdílné skládací dveře.
Hlavy zastávkových označníků jsou stále ručně malované. Na zastávce u stanice metra Pipera byl doplněn informační leták o dočasném zrušení linky 5 na letiště Baneasa a o zavedení linky 17, která je víkendovou kratší variantou linky 16.
Díky novým tramvajím došlo na vyřazování prvních tramvají V3A, kterých tu v různých modifikacích jezdí z původních 362 ještě cca 250 (včetně přestaveb z dvoučlánkových V2A). Některé dostávají po vzoru nových vozidel v rámci průběžných oprav nový zelený nátěr. Vyřazena už je také většina českých tramvají T4R, zbývá už jen pár kusů pro provoz na lince 47. A chystá se další modernizační vlna v podobě soutěže na 250 nových tramvají, z toho 100 kratších obousměrných, 100 dlouhých 36 metrů a 50 velkokapacitních o délce 450 metrů. To bude patrně znamenat konec všech starších vozů V3A.
Modernizovaný interiér tramvaje V3A, která byla jak zvenku tak zevnitř oblečena do nových barev bukurešťské MHD. Jízda po rozbitých kolejích těmito pekelnými stroji je ale zážitek. Při poskakování po zlámaných kolejnicích si dejte pozor na zuby.
Linka 45 ze severozápadního okraje města končí zde poblíž Severního nádraží na velké blokové smyčce. I když dostala tato částečně nízkopodlažní tramvaj nedávno nový ekonátěr, jízda pomalou rychlostí po rozbité trati prakticky v celé délce této linky je zážitek pro otrlé. Linka kromě své rychlosti neláká ani intervalem. Zde k vidění typické bukurešťské zábradlí, často pomáhající tramvajím bránit kolejové těleso od nájezdů aut.
Tahle tramvaj z roku 1976 prošla v roce 2007 výraznější modernizací – střední článek byl vyměněn za nízkopodlažní, tramvaj dostala nová čela a čtveřice skládacích čtyřdílných dveří byla nahrazena pěticí výklopných dveří.
Přední polovina předních dveří slouží pouze pro přístup do kabiny řidiče a během horkých letních dní bývá otevřena i za jízdy. I starší tramvaje postupně dostávají nový zelený nátěr, chystaná dodávka až 250 nových tramvají by však měla znamenat konec éry těchto legendárních a mimořádně ošklivých strojů.
Jedna z nejnovějších tramvají V3A z roku 1987 míří na smyčku titan ve východní části města, kde je i stejnojmenná vozovna. Trakční sloup se spolu s tratí pomalu rozpadá a mnoho betonu už na něm nezbývá. Tramvajové linky 19, 27 a 40 tu kopírují červené metro M3.
V letech 2011-5 bylo vyrobeno 16 těchto tříčlánkových částečně nízkopodlažních tramvají Bucur. Dlouho byly k vidění na okružních linkách 1 a 10. Po dodávce nových kapacitnějších tramvají Astra byly přesunuty jinam. Třeba na linku 27 odtud z vozovny Titan do jižní části centra.
Nízkopodlažní interiér středního článku tramvaje V3A už má cca 80 těchto tramvají. Vzniklo to přestavbou buď ze stejně dlouhých tramvají, nebo doplněním do dvoučlánkové verze V2A.
Takto vypadá většina tramvají V3A zevnitř. Tyhle vozy obsluhují hlavně linky, kde pro stav trati nemohou jezdit nové tramvaje Astra. Během poskakování po rozbitých kolejí je potřeba se pořádně držet.
Původně měly tyhle tramvaje v zadní článku jen jedny dveře a dveře v tom prostředním byly vyosené směrem k zadní části. Zde na konečné tangenciální linky 36 Republica na kraji bývalého obřího průmyslového areálu firmy Faur, kde se dříve vyráběly mimo jiné také lokomotivy.
Konečná linek 11, 19 a 23 Zetarilor v jižní části města. Dlouho byla tramvajová doprava symbolem pomalé bariérové MHD, vedle níž jezdily mnohem rychleji a pohodlně nové nízkopodlažní autobusy. To už se naštěstí začíná měnit. Po obří dodávce Mercedesů před cca 15 lety byla autobusová flotila výrazněji omlazena v letech 2018-9 celkem 400 tureckými autobusy Otokar Kent. Těchto nejmenších desetimetrových bylo pořízeno 50.
Interiér první většinově nízkopodlažní tramvaje Bucur z let 2011-5. První plně nízkopodlažní tramvaje však do Bukurešti dorazily až v roce 2022. Aktuálně je už cca polovina vozového parku tramvají bezbariérově přístupná.
Dodávky nových tramvají nutně znamenají konec těch nejstarších. Kromě části kloubových tramvají V3A se do věčných lovišť odporoučela také většina českých tramvají Tatra T4R. Nyní už v provozu zůstávají pouze jednotky kusů, vypravované ve všední dny na doplňkovou linku 47 začínající zde v centru na Piata Unirii.
Interiér jedné z posledních českých tramvají T4R z roku 1975. Tehdy jich bylo pořízeno v letech 1973-5 celkem 130.
I když bylo v posledních letech modernizováno několik dalších tratí, bude potřeba ještě opravit poměrně dost úseků, které jsou ve velmi žalostném stavu a rozhodně nejsou vhodné pro provoz nových nízkopodlažních tramvají. S pokračující výstavbou nových úseků metra je otázka, jestli jsou vůbec v plánu nějaké nové tratě nebo zda naopak nehrozí uzavření některých úseků v souběhu s metrem. Že se s tramvajemi i nadále počítá, je důkaz třeba nová podoba obratiště Granitul na východním okraji města, kde vyrostl nový parkovací dům přímo nad tramvajovou konečnou. A nebo nová velkorysá podoba zastávky...
Krátká doplňková linka 47 se stala posledním útočištěm tramvají T4R vyrobených už před 50 lety. Během letních prázdnin byly k vidění jen ve všední dny.
Za 50 let provozu prošly tramvaje T4R jen minimálními úpravami a ponechaly si i původní odporovou výzbroj. Větší množství jich bylo vyřazeno s příchodem nových tramvají Astra Imperio. Tím také na některých pořadích výrazně vzrostla nabízená kapacita.
I když se podařilo od poslední návštěvy před 5 lety zrekonstruovat řadu tramvajových tratí, stále zůstává nemálo úseků, kde zůstává rozum stát nad tím, co lze ještě považovat za sjízdné úseky. Takto nalámané kolejnice v BKV panelech nejsou ničím neobvyklým.
Stav některých tramvajích tratí v Bukurešti je tristní, a tak nepřekročí rychlost na některých linkách 30 km/h v celé jejich délce. Místní řidiči však už mají vyzkoušeno, co koleje vydrží, a tak vás někdy překvapí, jak rychle lze po takových kolejích jet bez vykolejení.
I po takových kolejích se jezdí celkem rychle a bez vykolejení. Jen to dělá dost velký rámus a v tramvaji máte co dělat, abyste se udrželi na sedačce. Takto zničené tramvajové těleso najdete i v samotném centru Bukurešti.
Na druhou stranu celá řada tramvajových tratí je po rekonstrukci a zde i s oživující výzdobou pilířů nadjezdu městského silničního okruhu. Tudy jezdí protisměrné okružní linky 1 a 10, na které jsou nasazovány nové nízkopodlažní tramvaje Astra. Interval na tomto okruhu je 6-7 minut.
Typický bukurešťský ručně malovaný označník, zde ve společnosti digitálního odjezdového panelu. Jízdní řády ale najdete většinou jen na konečných.
Na některých místech se začínají objevovat nové zastávkové přístřešky ve vlastním designu. Kromě názvu zastávky jsou ale na jakékoli informace skoupé.
V roce 2024 bylo dodáno 100 parciálních trolejbusů Solaris Trollino s polskou výzbrojí Medcom. Zde na konečné linky 97 u záchytného parkoviště a konečné stanice metra M4. Linka 97 vedla celou trasu nad metrem, během roku 2024 ale byla zkrácena ve směru od centra a nyní z tohoto terminálu vede linka 95, která obsluhuje pouze část původní trasy.
Interiér nových parciálních trolejbusů Solaris. Tato dodávka 100 kusů nové techniky umožnila vyřadit větší množství starších Ikarusů a na pěti linkách prodloužit trasu i tam, kde nejsou troleje.
Na trase linky 97 je poblíž hlavního nádraží Gara de Nord nově využita možnost jezdit s trolejbusem bez trolejí. Díky bateriovým trolejbusům se nedávno prodloužily trasy také na linkách 61, 63, 90 a 93.
Trolejbusová a tramvajová vozovna Bucuresti Noi severně od centra na trase trolejbusové linky 97 vedené souběžně nad metrem M4. aktuálně je severní konec této trati odříznut od zbytku sítě a jezdí zde linka 95, zatímco linka 97 je ve směru od centra zkrácena ke stanici metra 1. Mai. Díky parciálním trolejbusů je možné si s linkovým vedením více hrát a v případě výluk operativně uzpůsobovat trasy.
Rozsáhlý trolejbusový systém v Bukurešti omladila v roce 2024 čerstvá dodávka 100 nových parciálních trolejbusů Solaris Trollino o délce 12 metrů. To jednak umožnilo vyřadit část nejstarších trolejbusů Ikarus z druhé poloviny 90. let, ale hlavně byl díky tomu rozšířen provoz trolejbusových linek i tam, kde nevedou troleje. A několik souběžných autobusových linek se tím povedlo zkrátit nebo dokonce zrušit. I když měly nové trolejbusy hlavně nahradit ty starší, stalo se tak jen částečně a proto se i s těmi nejstaršími Ikarusy stále počítá a začínají se na nich provádět větší prohlídky včetně...
Kolem hlavního vlakového nádraží Gara de Nord jsou vedeny hned 4 trolejbusové linky. Celkem je pro 15 linek k dispozici cca 270 trolejbusů. Díky novým parciálním trolejbusům bylo 5 linek prodlouženo i tam, kde nejsou troleje.
Trolejbusů Astra Citelis bylo v letech 2006-2008 dodáno celkem 100. Dodnes jezdí skoro všechny. Na této konečné Bulevardul Basarabia jsou ukončeny dlouhé linky 70 a 79 vedené přes celé město.
Těchto trolejbusových Ikarusů 415T bylo v letech 1997-2002 dodáno 200. Dnes už jich jezdí jen 70. Některé prošly většími prohlídkami a dostaly nový bukurešťský nátěr. Oproti původnímu plánu se s nimi počítá i nadále – nové vozy totiž často nahradily autobusy.
Trolejbus Ikarus 415T v původní podobě na konečné linky 79 u nádraží Gara de Nord ve společnosti roky chátrajícího domu na rohu velké přednádraží křižovatky. Nejstarší vozy tohoto typu jezdí v Bukurešti už úctyhodných 27 let.
Jeden z trolejbusů Ikarus 415T z poslední dodávky z roku 2002. Předchůdci tohoto typu byly rumunské trolejbusy DAC a Rocar, jejichž životnost byla výrazně kratší. V 90. letech tu pomáhaly také ojeté trolejbusy ze švýcarské Ženevy.
V poslední době se obnovuje ve velkém nejen flotila tramvají a trolejbusů, ale také se elektrifikují klasické autobusy, konkrétně stovkou čínských elektrobusů Granton. První přišly na podzim 2023 a dodávky stále probíhají.
Z velké 400kusové dodávky tureckých autobusů Otokar Kent je pouze 30 v kloubové verzi. Obecně jde o první takto kapacitní silniční vozidla po dlouhé době.
Na obří hromadnou dodávku 1000 autobusů Mercedes-Benz Citaro v letech 2006-2009 navázal po tureckém intermezzu s autobusy Otokar kontrakt na 130 hybridních Citar nové generace v roce 2020. Celkem má dopravní podnik STB cca 1650 autobusů, z toho jen 30 kloubových.
Turecké autobusy Otokar byly dodány cca před 5 lety ještě v tyrkysové barvě. 50 z nich bylo ve zkrácené 10metrové verzi. 320 bylo standardních a 30 kloubových
Autobusová doprava v rámci MHD je v rukou místního dopravního podniku STB. Ten provozuje cca 1650 autobusů, většina je z let 2006-9, kdy bylo pořízeno 1000 Citar od Mercedesu. Po dlouhé odmlce následovalo v roce 2018 celkem 400 tureckých Otokarů různých délek, mezi nimiž bylo i 30 kloubových autobusů. Pak se STB vrátilo k osvědčené značce Mercedes-Benz nákupem 130 hybridních Citar v roce 2020. A nejnovějším počinem je nákup 100 elektrobusů čínského producenta Granton. Nejnovější Citara i Grantony už jsou v zelené barvě integrovaného systému TPBI. Ten vznikl v roce 2017 a nyní zahrnuje celou...
U brány č. 4 bývalého strojírenského gigantu Faur končí kromě tramvajové linky 23 také řada autobusových spojů. Nejstaršími autobusy jsou bílá Citara od Mercedesu, následovaly tyrkysové Otokary.
Příměstský soukromý dopravce STV z města Voluntari severně za Bukureští obsluhující hlavně území severovýchodně od metropole disponuje zejména ojetými autobusy z Nizozemska. Tento byl nedávno odkoupen z Utrechu, o čemž svědčí tento žlutý nátěr. V rámci integrovaného systému TPBI je to druhý největší dopravce po bukurešťském DP (STB).
Do rodícího se systému integrované dopravy TPBI kolem Bukurešti je zapojena i krátká příměstská linka 476 obsluhující obec Chitila těsně za hranicemi metropole. Soukromý dopravce Ecotrans STCM zde nasazuje tyto nové elektrobusy Karsan e-ATA umožňující na zádi přepravovat jízdní kola.
Kromě integrovaných příměstských linek číselné řady 400 potkáte na okrajích Bukurešti i neintegrované linky obsluhující města a obce mimo okolní region Ilfov. Většinou na těchto linkách jezdí různé roztodivné dodávky a ojetiny ze západu. Zde v pozadí nový parkovací dům P+R nad tramvajovou smyčkou Pantelimon na severovýchodním okraji města. Vedle je také obří nákupní centrum a cca půl kilometru i konečná stanice žluté linky metra M1.
Od roku 2020 vede konečně na největší bukurešťské letiště Henryho Coandy v Otopeni vlak. Nová prosklená stanice ježí na konci 3 km dlouhé odbočky, která sem byla postavena z hlavní trati směřující na sever. Na tuto koncovou stanici navazuje cca 1,5 km dlouhá estakáda překračující nedalekou dálnici. Vlakem je to na letiště nejen nejrychlejší (cca 20 minut), ale také nejlevnější. A jízdenku si koupíte klidně až ve vlaku přiložením platební karty k terminálu.
Z letiště jezdí do Bukurešti vlak na místní hlavní nádraží Gara den Nord. Vlaky jezdí nonstop v intervalu 40 minut a zpravidla se zde střídají soupravy od státního dopravce CFR a soukromého Transferoviar. Oba nabízejí moderní nízkopodlažní, ale motorové jednotky, protože koncový úsek na letiště není elektrifikovaný. Tato jednotka Alstom Coradia jezdila dříve v Německu u dopravce Abellio.
Na rumunských železničních kolejích operuje kromě státních drah CFR celá řada soukromých dopravců. Jeden z nich nabízí tyto elegantní motorové jednotky. Na hlavním koncovém nádraží Gara de Nord je po celý den velmi živo. Oproti sousední bulharské Sofii je to nebetyčný rozdíl.
Největší soukromý dopravce na rumunské železnici – Transferoviar Calatori provozuje různé typy ojetých vlaků ze západu. K dispozici má také tyto motorové jednotky původně z Nizozemska.
Integrovaná doprava sdružující městskou a příměstskou dopravu v Bukurešťi nese své ovoce nejen možností koupit si jízdenku na všechny druhy veřejné dopravy, ale třeba také ve zlepšení informovanosti na hlavním nádraží Gara de Nord, kde se dozvíte kudy jít na zastávku jednotlivých linek MHD.
Od roku 2020 má také Bukurešť konečně přímé vlakové spojení s jejím největším letištěm v nedalekém Otopeni. Díky 3,5 km dlouhé dvoukolejné odbočce z hlavní trati se nyní dostanete vlakem na letiště z hlavního nádraží Gara de Nord za rekordních 20 minut. Ve 40minutovém intervalu se zde ve dne v noci střídají 2 dopravci – státní CFR a soukromý Transferoviar. Oba zde provozují nízkopodlažní motorové jednotky. Na rozdíl od jiných evropských měst je vlakové spojení s letištěm nejen nejrychlejší, ale také nejlevnější možností, jak se sem dostat.
Z nádraží Titan Sud na východním okraji Bukurešti jezdí tyto prastaré motorové jednotky z 60. let odkoupené od německého DB. Poté prošly modernizací a dnes jich soukromý dopravce Transferoviar používá na svých linkách 6. Odtud jezdí vlaky do 60 km vzdáleného městečka Oltenita na břehu Dunaje u hranic s Bulharskem. Cesta trvá hodinu a půl a k dispozici je 12 párů vlaků.
Zpět na úvodní stranu reportáží


ZPĚT NA SEZNAM