Nairobi (srpen 2014)

Městská hromadná doprava v několikamiliónové (přesný počet obyvatel se liší zdroj od zdroje) keňské metropoli je založena na autobusech, doplněných soukromými mikrobusy. Z některých předměstí pomáhá ve špičkách také skomírající železnice. Nairobi je mladé, dynamicky se rozvíjející město, které vzniklo cca před sto lety při stavbě železnice, která spojuje přístavní město Mombasa s Ugandou. Nairobi leží na náhorní plošině ve výšce cca 1600 m n. m. a jen pár stupňů od rovníku. Živelně rostoucí město je z jihu ohraničeno národním parkem, ale na ostatní strany se může rozrůstat prakticky bez omezení. Značnou část města zabírá také Kibera, druhý největší slum v Africe se zoufalými podmínkami, ve kterých přežívá asi čtvrt milionu lidí. Tomu kontrastuje poměrně bohaté centrum s výškovými budovami a všemi důležitým státními institucemi. Toto centrum nazývané CBD (Central Business District) není velké a poměrně dobře se v něm orientuje.

Doprava v Keni obecně se řídí několika pravidly. Jezdí se vlevo, neukázněně a nějaké škrábance nebo odřené plechy se neřeší. Zdejší autobusy a mikrobusy jezdí většinou přetížené, osobních aut tu moc nenajdete. Vévodí malé osobní dodávky, mikrobusy a autobusy. Díky téměř nefunkční železnici se po silnici přepravuje skoro vše a veřejná doprava sem míří ze všech stran ve velké intenzitě. A všechny linky končí v centru. Tolikamiliónové město by si jistě zasloužilo kvalitnější systém městské dopravy, než jsou autobusy, ale celková mobilita zdejších obyvatel je tak malá, že to, zdá se, stačí. I když nikdy nelze dopředu odhadnout, jestli uvíznete v koloně nebo projedete plynule. Situaci ztěžuje také nerespektování předpisů, zejména semaforů, takže snahy o plynulou jízdu nebo rovnoměrné řazení do jednotlivých směrů na křižovatkách se většinou míjí účinkem.

Veřejná silniční doprava se dá rozdělit do tří základních úrovní - motorky a taxíky v podobě tříkolových tuk-tuků, které vás odvezou odkudkoli kamkoli a jsou nejdražší, i když ne tak drahé, aby si je nemohly dovolit i širší vrstvy obyvatelstva. Na motorkách piki-piki se převáží také náklad a za řidiče se vejdou i dva dospělí včetně dvou dětí. Levnější podoba motorky je cyklotaxi. Klasické taxíky v podobě osobních aut tu jsou zastoupeny velmi málo a jsou poměrně drahé.

Dalším stupněm veřejné dopravy jsou matatu, tedy dodávky většinou značky Toyota provozované na předem daných trasách, některé opatřené i číslem. Vejde se do nich oficiálně 12 až 14 pasažérů, ve skutečnosti i 25 včetně naháněče-výběrčího jízdného. Když už máte pocit, že se do přeplněné dodávky plné lidí a zavazadel nemůže nikdo další vejít, matatu vždycky zastaví a přibere někoho dalšího. Matatu jsou poměrně levné a mnohdy jsou jedinou možností (kromě taxíků), jak se někam dostat. Jejich technických stav je různý, většinou špatný a jejich řidiči jsou mnohem divočejší než řidiči autobusů. Kvůli matatu jsou v Nairobi na denním pořádku zácpy, mnohdy téměř nekonečné. Nízké formy veřejné dopravy tedy zdržují samy sebe.

Nejvyšším místním vývojovým stupněm veřejné dopravy jsou autobusy, od malých mikrobusů pro cca 30 lidí až po dálkové autokary s určitou mírou pohodlí. Mezi autobusy kraluje značka Isuzu, většinou se jedná o nástavby na klasických náklaďákových podvozcích s motorem vpředu. Specifikem zdejších silnic je mnohdy nedostatek asfaltu a přebytek příčných zpomalovacích prahů, specifikem zdejších autobusů je nedostatek odpružení, proto není radno sedat si na zadní sedadla, hlavně při delších vzdálenostech a už vůbec ne při cestách přes noc. Také se nedoporučuje sedat si úplně dopředu, protože pak uvidíte to, co je lepší radši nevidět, čili samotnou jízdu a snahu vejít se do úzkých ulic nebo projet stojící kolonou co nejrychleji.

Autobusy odjíždějí z různých míst v centru Nairobi, nejčastěji se odjíždí z oblasti východně od centra města (CBD). Tam spolehlivě najdete (když se zeptáte) společnost, která odjíždí potřebným směrem. Některé linky jezdí v intervalu cca 1 minuta (např. nejvytíženější linka 45 do předměstí "Githurai 45"), jiné, zejména dálkové a mezinárodní linky jezdí třeba jen jednou denně. Do Githuraie, ležícího severovýchodně od Nairobi vede jediná pořádná keňská dálnice, tzv. Superhighway, mířící až do města Thika. Jedná se o širokou dálnici s kvalitní infrastrukturou, zastávkovými zálivy, mimoúrovňovými křižovatkami i cyklopruhem (který se ale u obydlí používá spíš jako tržiště). Tato dálnice se také zasloužila o mohutný rozvoj předměstí Githurai. Ostatní silnice se těsně za Nairobi změní na dvoupruhové. I když probíhá postupná modernizace a oprava asfaltových povrchů, je stav keňských silnic velmi špatný a v některých částech státu není asfalt vůbec.

Autobusy i matatu neodjíždějí z výchozí zastávky dříve, dokud nejsou zaplněna všechna místa k sezení, někde se tedy načekáte. Každý autobus i matatu má svého naháněče, který velmi aktivně shání nové cestující a v ruce mívá ceduli s číslem linky a cílovou zastávkou. Ceduli si pak buď schová pro další lákání lidí na nácestných zastávkách nebo jí předá kolegovi, který jede za ním. Naháněč zároveň vybírá jízdné, které je nejnižší se všech druhů veřejné dopravy a může kolísat v závislosti na denní době (ve špičce a v návozném směru to bývá nejdražší). Cena je většinou zveřejněna předem, takže není nutné smlouvat. Ale u malých matatu platí zákon divočiny víc, a tak je lepší si cenu ověřit ještě před nástupem. V MHD a v některých větších příměstských autobusech je možné platit i bezhotovostně - čipovou kartou "BebaPay", kterou vydává jedna z bank, a na kterou si lze nahrát finanční obnos. Průvodčí v autobusu pak z karty odečte mobilem příslušnou částku. Na některé linky se prodávají jízdenky už v předstihu v kanceláři dopravce u nástupní zastávky, na dálkové linky je potřeba mít jízdenku dopředu vždy.

Průvodčí také určují, kde se po cestě zastavuje, s řidičem se domlouvají různými signály, nejčastěji boucháním o plech vozidla. Ve snaze přilákat cestující co nejrychleji jsou schopni naháněči vlát z autobusu už při vysoké rychlosti a křičet na celé kolo cílovou zastávku. Řidiči do toho pomáhají troubením a v nástupních zastávkách túrováním motoru (je možné, že místní dopravci spotřebují více nafty na zastávkách než za jízdy). Stát v takových zastávkách není příliš zdravé a vzhledem k úrovni údržby zdejších autobusů je celková smogová situace v Nairobi špatná. Podobný princip funguje i na linkách MHD, i když tady se jezdí s určitou kapacitní rezervou a invence naháněčů není taková.

Městské autobusy provozují v podstatě tři společnosti, z nichž největší je KBS s modrými autobusy a za ní je Citi Hoppa se žlutozelenými autobusy. V drtivé většině převažují autobusy Isuzu o délce do 10 metrů. To je základ veřejné dopravy pro několikamilionové město. Většina linek odjíždí z centra z jedné z širokých ulic (bulvárů). Na zastávkách v centru najdete i přístřešky, informace o jízdních řádech i číslech linek však chybí. Úspěchem je, když se dozvíte číslo linky aspoň na boku autobusu. Linkami MHD se dostanete prakticky všude po městě, linka 34 je důležitou spojující centra a mezinárodního letiště, které leží jihovýchodně od Nairobi, a autobusem MHD to trvá při průměrném špičkovém provozu asi hodinu. Máte-li zavazadlo, které se nevejde na klín nebo pod sedačku, je potřeba průvodčímu zaplatit i za další zabrané sedadlo.

A nyní něco o železnici. Nairobi vlastně vzniklo díky stavbě ugandské železnice, která vede z pobřežní Mombasy přes celou Keňu na západ do ugandské metropole Kampaly. Úzkorozchodná železnice vedoucí mnohdy pozoruhodným terénem byla postavena už na počátku 20. století. Zašlou slávu východoafrických železnic připomíná rozsáhlé železniční muzeum ležící poblíž hlavní železniční stanice jižně od centra Nairobi. V současnosti je provozován pouze zlomek tratí a vlaků oproti britské koloniální éře. Ještě před pár lety se dalo vlakem dojet přes celý stát od východ na západ. Dnes už na většině tratí jezdí jen nákladní vlaky a jediný dálkový vlak jezdí pouze mezi Nairobi a Mombasou, a to třikrát týdně a jen přes noc. V Nairobi a okolí ještě fungují všednodenní dělnické vlaky, které ráno dovezou pracující do centra města a k večeru je zas rozvezou zpět. Takto fungují vlaky asi na čtyřech tratích, i když kvůli naprostému nedostatku jakýchkoli informací nemusí být tento údaj zcela pravdivý.

Osobně jsme si mohli vyzkoušet regionální trať z Nairobi do předměstí Githurai a do čtvrti Kahawa. Na této trati jezdí dva vlaky ráno do města a dva vpodvečer z města. Vlaky jsou velmi dlouhé, ten nejoblíbenější, přivážející lidi do centra Nairobi cca v 7:30, míval i 19 vagonů. Vlaky tahají staré a málo udržované dieselové lokomotivy, jejichž častá poruchovost má za následek pravidelná zpoždění i vynechávání celých vlaků. Kudy se pak ty tisíce pracujících přepravují, je otázka. Silným zážitkem byl příjezd naprosto zaplněného 19vozového vlaku na nairobské hlavní nádraží, kdy se zhruba 3500 lidí naráz vyvalilo z vlaku do nádražní haly.

Ve zdejších vlacích se platí jednotné jízdné bez ohledu na vzdálenost a v každém voze je zpravidla jeden průvodčí. Po vlaku se pohybují také pracovníci ochranky. Po výstupu na hlavním nádraží je buď nutné si jízdenku dokoupit nebo ji odevzdat ostraze nádraží. Nikdo tak neunikne placení. Vozy na těchto linkách jsou prastaré, často bez oken a s poněkud vybydleným interiérem. Ale lidé z posledních zastávek těsně před Nairobi jsou rádi alespoň za trochu místa na stání. Zastavuje se někdy u tabulí s názvem zastávky, jindy prostě uprostřed předměstské čtvrti bez jakéhokoli dalšího vybavení. Ale místní už vědí, kde mají na vlak čekat.

Výjimkou je první zmodernizovaná linka vedoucí z Nairobi do rozvíjející se obchodně-administrativní čtvrti poblíž letiště. Na této lince jsou nová asi metr vysoká nástupiště oddělená od okolí turnikety a jezdí zde vlaky s novějšími vagony odhadem z 80. let 20. století. Takže se železnicí se tu zřejmě počítá i do budoucna. Zraky zdejších železničářů se však upírají k velkolepému plánu na modernizaci páteřní trati mezi Mombasou a Ugandou, kterou mají zafinancovat čínští investoři. V podstatě nová trať mám mít normální rozchod a má umožnit výrazně rychlejší a kapacitnější provoz nákladních a snad i osobních vlaků. Se stavbou by se mělo začít co nevidět.

Jezdit veřejnou dopravou v Keni je věc dobrodružná, někdy trochu nebezpečná, ale také docela levná. Každopádně je to však nezapomenutelný zážitek, nastavující zajímavý kontrast vyspělé a někdy až přecivilizované a zhýčkané Evropě. Podmínky, v jakých jsou ochotni cestovat i na první pohled vysoce vzdělaní a relativně vysoko postavení či honorovaní zaměstnanci, v nás nepřestávají vzbuzovat naději, že veřejná doprava přežije v jakékoli době a v jakémkoli stupni civilizace. Nutno si však postesknout, že veřejná doprava tu má obrovský potenciál, jehož využití by pomohlo nejen zlepšit kvalitu života Keňanů, ale zvýšit jejich pracovní příležitosti a tím i celkovou životní úroveň tohoto hrdého východoafrického národa.