V dobře navržené síti hromadné dopravy musí doplňkový druh dopravy (autobusy, příp. tramvaje) hrát nejen roli napaječů k páteřním systémům, ale pokrývat i tangenciální vztahy. V minulosti byly tangenciální linky zřizovány především kvůli dopravě zaměstnanců průmyslových podniků z velkých obytných celků na okrajích města, tradičně tvoří nemalou část poptávky studenti. Společenské změny za posledních přibližně 15 let zřetelně proměnily směry a intenzity dopravních proudů v hromadné dopravě, což význam dopravních proudů jdoucích mimo centrum ještě zvýšilo. Situace má dvě hlavní příčiny – individualizaci poptávky a přemisťování různých aktivit dále od centra, tedy suburbanizaci.
Individualizace dopravního chování je způsobena změněnou dojížďkou za prací, kdy namísto dopravy do několika velkých podniků s jednotným začátkem pracovní doby převažuje doprava do mnoha menších firem s volitelnou pracovní dobou. Dále je individualizace způsobena celkovou změnou životního stylu. Následkem je časové i směrové rozmělnění poptávky. Co se týče suburbanizace, kromě masivní bytové výstavby přitahují dopravu též nová obchodně-administrativní centra lokalizovaná dále od středu města. Nezanedbatelný vliv mají i rozličné pracovní příležitosti, kulturní, zábavní a sportovní centra na okrajích města. Změny nastaly rovněž ve školství – mnohé sídlištní základní školy byly přeměněny na střední, do těch ale na rozdíl od škol základních dojíždějí studenti z větších vzdáleností, strmě také roste počet studentů vysokých škol. Tradičně převažující radiální směřování sítě linek s přestupem většinou pouze v centru a silná koncentrace nabídky spojů do přepravních špiček na úkor ostatních období tedy už neodpovídá změněné struktuře města a hromadná doprava je tak vůči individuální dopravě méně konkurenceschopná. Může to být jedna z příčin toho, že se Praha postupně dostala až na nelichotivé první místo mezi evropskými velkoměsty v počtu vlastníků automobilů na hlavu. Z každého tisíce Pražanů jich má auto již plných 520. Pro srovnání - v Hamburku je evidováno 480 automobilů na 1000 obyvatel, v Berlíně 350.
K proměně poptávky dochází i v mnoha městech západní Evropy. Proto je tam tangenciálním linkám věnována zvláštní pozornost, především s ohledem na zvýšené riziko úniku cestujících do automobilů právě na cestách po obvodu města. Projektanti hromadné dopravy byli konfrontováni s otázkou, jak reagovat na novou situaci. Nabízely se dvě možnosti – jednak ponechání stávající radiální sítě s přestupem v centru, jednak maximální doplnění sítě novými linkami, které umožní přímá tangenciální spojení. Aby bylo možné obě alternativy přicházející v úvahu zhodnotit, bylo nutné definovat měřitelné kritérium pro návrh sítě. Pro tento účel byla vhodná cestovní doba „od dveří ke dveřím“. Zároveň se však alternativy neměly podstatně navzájem lišit ve vztahu k vynaloženým nákladům. Cílem tedy bylo nalézt návrh sítě, který při podobných provozních nákladech umožní nejkratší cestovní doby.
Jako první byla posuzována varianta ponechání stávající sítě, ve které může dojít ke zkrácení cestovních dob pro tangenciální vztahy zajištěním návazností mezi radiálními linkami v centru. Tato varianta je výhodnější především pro sítě s dlouhými intervaly. Pro zlepšení časové dostupnosti je v tomto případě vhodnější zahuštění intervalů stávajících linek. (Tento model je uplatněn například u nočních tramvají a autobusů v Praze, základní interval zde byl v roce 2001 zkrácen ze 40 na 30 minut.) Při posuzování druhé varianty však studie prokázala, že s rostoucím podílem cest jdoucích mimo střed města, vzdáleností od centra a zkracujícím se průměrným intervalem převažují při konstantních nákladech výhody sítě doplněné o tangenciální linky. Ty mohou generovat velký užitek pro dopravní vztahy po obvodu nejvíce tehdy, když tyto vztahy začínají nebo končí v okolí jejich zastávek. Aby výhody tangenciálních linek byly maximálně využity, měla by se jimi propojovat především lokální centra či jiné oblasti s nadprůměrně vysokým potenciálem poptávky. Je tak možné nabídnout velkou část přepravních vztahů jen s jedním přestupem a bez velkých zajížděk. V následující tabulce jsou shrnuty nutné podmínky pro efektivní provoz tangenciálních linek:
Výhodné podmínky pro efektivní provoz tangenciálních linek:
Ve studii byla předpokládána poptávka jako neelastická, bez nárůstu cestujících způsobených vznikem nové tangenciální linky. Často je tato očekávaná nová poptávka již dostatečná na to, aby umožňovala provozovat tangenciální linku s vysokým standardem kvality, tedy s krátkým intervalem. Podmínky pro efektivní provoz těchto linek platí méně striktně u systémů, které již operují na hranici své kapacity. V tomto případě totiž slouží tangenciální linka nejen k redukci cestovních dob pro cestující po obvodu města, nýbrž také k odlehčení radiálních linek a tím k lepšímu fungování celé sítě.
Z pražských linek splňuje nejvíce podmínky uvedené v předchozí tabulce autobusová linka 177, která jezdí z Chodova přes Opatov, sídliště Na Košíku, Skalku, Spojovací, Vysočanskou, Prosek a Kobylisy do Bohnic (konečná zastávka je Poliklinika Mazurská). Na své trase míjí postupně na 6 stanicích všechny tři linky metra, 7 tramvajových tratí s 15ti denními linkami, dvě vlaková nádraží. Na čtyřech zastávkách je možný přestup na příměstské autobusové linky Pražské integrované dopravy (PID), před zprovozněním stanice metra A Depo Hostivař v květnu 2006 bylo možné na další příměstské linky přestoupit ještě v zastávce Skalka, resp. Limuzská. Linka 177 spojuje celkem 8 pražských sídlišť. Na obou koncích jsou ta dvě největší – Jižní Město a Severní Město, přičemž každé z nich by se dalo srovnat počtem obyvatel s některým z krajských měst v České republice. Podél celé trasy je mnoho středních škol a učilišť a na jejím jižním konci je také vysokoškolský areál včetně kolejí. Autobusovou linkou 177 se dostanete i ke dvěma velkým obchodním centrům – park Hostivař a obchodní centrum Chodov. Takováto vysoká koncentrace zdrojů a cílů cest s vysokým potenciálem poptávky cestujících zajišťuje této lince nadprůměrně vysoké vytížení nejen ve špičkách pracovního dne, ale prakticky v průběhu celého rozsahu provozu.
Realizace současné podoby linky 177 probíhala v několika etapách - viz předchozí zjednodušené schéma (nejsou zde zahrnuty stávající linky 146 a 277, které mají pro popsání situace jen okrajový význam). Ve stávající trase jezdí od listopadu 1995, v té době však měla ve špičkách pracovního dne interval 12, resp. 15 minut a v mimošpičkových obdobích interval 20 minut. Pro rovnoměrnější proložení spojů a efektivnější využití nabízené kapacity byly do jejího jízdního řádu v roce 1997 začleněny i spoje souběžných linek 145 a 276 a interval ve špičkách se zkrátil na 6, resp. 7,5 minuty. Později byly v důsledku nárůstu poptávky zkráceny intervaly v sedle pracovního dne a o víkendu na 15 minut. Neopomenutelným efektem změny trasy a provozních parametrů linky 177 je také zřetelné zpřehlednění sítě autobusových linek ve východní části Prahy. Rostoucí počty cestujících jsou důkazem atraktivity této linky, následující tabulka nabízí srovnání cestovních dob mezi významnými zastávkami na lince 177 a cestovních dob alternativních spojení městskou hromadnou dopravou.
* odhad jízdní doby po prodloužení linky C metra (stanice Střížkov)
** odhad jízdní doby po prodloužení linky C metra (stanice Prosek)
Z výše uvedené tabulky vyplývá, že s výjimkou cest mezi body, které leží přímo na stanicích metra, je jízdní doba i v pracovní den výhodnější linkou 177 řádově o 8 - 10 minut včetně středních a delších vzdáleností. Časové ztráty na zjištěných nejkratších alternativních trasách vznikají nejvíce při přestupech mezi jednotlivými druhy dopravy. V mimošpičkových obdobích, kdy jsou intervaly jednotlivých linek delší, se časová ztráta při použití nejrychlejších alternativ k lince 177 dále zvětšuje a tato přímá linka je pro cestující oproti nabízeným alternativám ještě výhodnější. Důležitou roli zde hraje i vzdálenost trasy linky 177 od srovnávaných tras zajišťovaných kolejovou dopravou (metro C, tramvajová trať Ohrada - Palmovka). Přes tyto trasy se odehrávají všechny zjištěné nejkratší alternativní cesty (hlavní roli zde hrají linka C metra a tramvajová linka 10), avšak k dosažení cílů obsluhovaných linkou 177 je nutné využít další návazný dopravní prostředek (tramvaj, autobus). Právě tento okamžik způsobuje výhodnost přímého spojení linkou 177. V této tabulce není zahrnuta alternativa použití osobního automobilu, která by byla ve většině případu rychlejší než obě nabízené možnosti. Hromadná doprava je vůči IAD konkurenceschopná tehdy, pokud je její cestovní doba oproti automobilu maximálně dvojnásobná. Do tohoto kritéria spadá řada úseků linky 177, má tak šanci získat nové cestující z řad stávajících motoristů.
Po prodloužení linky C metra do Letňan dojde z oblasti Proseka ke zkrácení dostupnosti některých míst na trase linky 177, ale vzhledem k vratnému pohybu linky C metra v prodlouženém úseku se vliv metra začíná projevovat až na samém okraji linky 177 (úsek Opatov - Chodov), kdy se i trasa této tangenciální linky začíná vracet zpět k centru Prahy právě po lince C metra. Dostupnost ostatních cílů v prostředním úseku trasy linky 177 prodloužení linky C metra do Letňan v podstatě nijak neovlivní. Z porovnávaných jízdních dob mezi vybranými cíli na lince 177 ve stávající síti PID a po zahrnutí odhadu jízdních dob z Proseka po prodloužení linky C metra je zřejmé, že linka 177 netvoří přímý souběh s žádným druhem kolejové dopravy, neboť alternativní trasy nenabízejí srovnatelnou časovou dostupnost jí obsluhovaných zastávek.
Její přepravní poptávku tak netvoří cestující, kteří by mohli využít jinou a pravděpodobně spolehlivější cestu „po kolejích“, ale ti, pro které je tato linka i přes své provozní nepravidelnosti stále nejvýhodnější. Funkce linky 177 v síti PID je tak především v zajištění tangenciálních přepravních vazeb, které nejsou realizovatelné v podobných časových relacích jiným možným způsobem. Každá mince má však dvě strany a jak již bylo zmíněno, tou druhou stranou mince dlouhých linek je nepravidelnost. Ozývají se i kritické hlasy, které dokonce navrhují opětovné rozdělení linky 177 na několik kratších částí nebo alespoň zavedení souběžných posilových linek s kratší trasou a pravidelnějším provozem.
Přepravní poptávka této autobusové linky se skládá z několika vzájemně překrývajících se silných přepravních vztahů na delší a střední vzdálenosti, a proto je vytížení této linky v průběhu celé trasy v podstatě stejné a stabilní (viz předchozí tabulka). V průběhu její trasy neexistuje místo, kde by zájem o tuto linku prudce klesl nebo naopak stoupl, popř. by nastala výrazná výměna cestujících, což by znamenalo pokles tranzitní funkce této linky přes daný bod (zastávku). Přesto připusťme teoreticky možnost rozdělení linky. Na kolik částí by se linka rozdělila? Na dvě? Nebo na čtyři, jak tomu bylo dříve? Kde by se linka rozdělila? V případě rozdělení na dvě části by v úvahu připadalo ukončení z obou směrů na Skalce, při dělení na čtyři části pravděpodobně ještě Opatov a Nádraží Libeň. Zůstaňme u přerušení linky 177 na Skalce. Obyvatelé zdejšího sídliště by jistě nepřivítali to, že by se autobusové obratiště v těsné blízkosti obytných domů opět zaplnilo množstvím autobusů, které by zde od severu i jihu končily. Vymístění autobusů z tohoto terminálu přitom bylo hlavním důvodem prodloužení metra A do stanice Depo Hostivař, které stálo přibližně 1,3 miliardy korun.
Především je však nutno vzít v úvahu, že přerušením trasy této linky v jakémkoliv místě by se porušila jedna z nutných podmínek pro provoz tangenciálních linek, a to nutnost zajištění přímé vazby pro většinu uživatelů. Její umělá deformace, popř. likvidace může přinést pouze další zbytečné a umělé zatížení přestupního trojúhelníku stanic metra v centru (zejména Muzeum) a především další zhoršení poměru MHD:IAD v tangenciálních směrech ve středním pásmu města, kde nejvíce roste pohyb obyvatel. Protože varianta rozdělení linky neřeší podstatu problému, nýbrž pouze jeho následky, nezbývá než tuto variantu zcela odmítnout.
Zkusme se zabývat možností zavedení paralelních linek, které by zajistily lokální vazby bez ovlivnění nepravidelnostmi. Poptávka v některých úsecích linky 177 je natolik silná, že již dnes je také díky dalším směrovým vazbám provoz určitých posilových linek opodstatněný. Jsou to především linky 122, 145 a 195 (viz schéma výše). Je třeba ovšem poznamenat, že tyto posilové linky mohou fungovat pouze za předpokladu, že mají stejný interval jako kmenová linka. Toto linka 122 nesplňuje, v některých obdobích prokládá (a posiluje) jen každý druhý spoj linky 177. Praxe z provozu těchto posilových linek však ukazuje, že i zde dochází ke zpožděním. Větší nepravidelnosti linky 177 jsou pak pouze součtem nepravidelností z jednotlivých kratších úseků. To znamená, že je nutné řešit vznik zpoždění v těchto jednotlivých úsecích.
Jaké jsou příčiny nepravidelností? Začněme od té, která má nejjednodušší řešení – jízdní doby. Linka se stala „obětí vlastního úspěchu“, kdy se vlivem rozvoje různých aktivit (viz výše) a následného nárůstu cestujících prodloužily pobyty v zastávkách. Další příčinou je zvýšený počet světelných signalizačních zařízení (SSZ) na trase. Toto je na jedné straně nutno zohlednit v jízdní době, na straně druhé je však třeba hledat způsoby, jak nepříznivý vliv signalizace na provoz autobusových linek snížit (viz dále). Možná plíživě nenápadnou, ale zato nezanedbatelnou příčinou jsou nesprávně použitá zklidňovací opatření (příčné prahy na trasách MHD) nebo nevhodná organizace dopravy (např. zřízení parkovacích pruhů v Doupovské ulici na sídlišti Košík, které nutí autobusy při vzájemném míjení snížit rychlost). Patrně nejzávažnější příčinou je však velký nárůst dopravní zátěže jako celku a z toho vyplývající kongesce.
Pro zkušenosti s řešením podobných problémů můžeme podniknout cestu například do nedalekých Drážďan. Tamější tangenciální linka 61 je té pražské lince 177 v mnohém podobná. Spojuje Löbtau na jihozápadě města s konečnou Weissig za severovýchodními hranicemi města, jízdní doba z konečné na konečnou je přibližně hodinu. Na trase míjí areál vysokých škol, koleje pro studenty, několik sídlišť a vilových čtvrtí, křižuje 8 tramvajových tratí a jednu trať železniční rychlodráhy (S-Bahn). Je provozována v kloubových vozech a její základní interval je 10 minut, v některých obdobích a úsecích klesá až na 3 minuty. I na lince 61 byly na počátku 90. let problémy, spoje mívaly zpoždění až 50 minut. Několik studií však prokázalo, že neexistuje „jeden velký problém zvaný linka 61“, ale že je mnoho kratších problematických úseků, které je třeba řešit. Dnes má tato linka na trase řadu preferenčních opatření, a to vyhrazených pruhů, předností na SSZ, společných zastávek s tramvajemi. Je považována za pilotní linku a je hrdou vizitkou drážďanského dopravního podniku (DVB) na různých propagačních materiálech.
Někdy stačí i jednoduchá a poměrně levná opatření, která kromě efektu preference MHD zvyšují celkový komfort a bezpečnost provozu. Příkladem toho může být vyhrazený odbočovací pruh před zastávkou Wasaplatz. Autobus z něj do zastávky odbočuje ještě před křižovatkou, jeho pokračování je pak použito jako řadicí pruh pro automobily. Řada vyhrazených pruhů pro autobusy vzniká tak, že jejich trasy jsou vedeny po tramvajovém tělese (viz foto Drážďany-Zwinglistrasse), což má hned několik výhod. Sdružené trasy přinášejí automaticky velmi pohodlné a bezpečné přestupy mezi tramvajemi a autobusy. Přínosy jsou ale i ekonomické – staví se tak jen jeden nástupní ostrůvek, jedna čekárna, jeden informační panel s odjezdy linek atd., namísto duplicitního vybavení pro každý druh dopravy zvlášť. Ostatně, v Drážďanech je řešení přestupních bodů celkově inspirativní, což je pro rozvíjející se integrovaný dopravní systém výhoda klíčová. Zastávky autobusů nebo tramvají jsou záměrně umisťovány do podjezdů pod železničními tratěmi (viz foto Drážďany-Dobritz), aby byla vzdálenost pro přestupující cestující co nejkratší a náklady na uskutečnění co nejnižší.
Samostatnou kapitolou v drážďanské hromadné dopravě je preference na SSZ. Nejen tramvaje, ale i autobusy jsou vybaveny zařízením pro aktivní detekci, díky které se mohou přihlásit do signalizačního cyklu (podobně je tomu už i na části trasy pražské linky 177). Pokud jede spoj napřed, na signalizaci počká, pokud jede včas nebo zpožděn, dostane volno přednostně. Aktivní detekce umožňuje vytvořit i zvláštní časový úsek jen pro autobus, během kterého může provést bezproblémově také poměrně náročně manévry, např. levé odbočení z pravého pruhu při přejezdu přes několik jízdních pruhů. Na mnoha místech tak mohou být zastávky umístěny až přímo před SSZ, což opět zlepšuje přestupní vazby nebo zkracuje docházkové vzdálenosti.
Obdobně dlouhé tangenciální linky jsou zaváděny i v jiných dopravně vyspělých městech západních Evropy a nárůsty počtu přepravených osob na jejich trasách až o desítky procent dokazují jejich opodstatnění. V Hamburku, Berlíně i Mnichově jsou dokonce nedílnou součástí rozvíjené sítě páteřních autobusových linek, tzv. metrobusů (viz DP Kontakt 1/2007). Možnosti řešení problémů s nepravidelnostmi tedy existují. Rychlý rozvoj středního a okrajového pásu metropolí si nepochybně odpovídající řešení vyžaduje a rezignovat na tangenciální poptávku by znamenalo veškerý nárůst dopravní zátěže ponechat individuální automobilové dopravě, se všemi negativními důsledky.
Autor: Martin Jareš, Pavel Procházka (s využitím článků Was bewirken Tangentiallinien? a Metrobus und Metrotram für den Metropolenverkehr, časopis Der Nahverkehr 7-8/2005)
Článek byl zpracován v rámci výzkumného záměru MSM 6840770043.
Individualizace dopravního chování je způsobena změněnou dojížďkou za prací, kdy namísto dopravy do několika velkých podniků s jednotným začátkem pracovní doby převažuje doprava do mnoha menších firem s volitelnou pracovní dobou. Dále je individualizace způsobena celkovou změnou životního stylu. Následkem je časové i směrové rozmělnění poptávky. Co se týče suburbanizace, kromě masivní bytové výstavby přitahují dopravu též nová obchodně-administrativní centra lokalizovaná dále od středu města. Nezanedbatelný vliv mají i rozličné pracovní příležitosti, kulturní, zábavní a sportovní centra na okrajích města. Změny nastaly rovněž ve školství – mnohé sídlištní základní školy byly přeměněny na střední, do těch ale na rozdíl od škol základních dojíždějí studenti z větších vzdáleností, strmě také roste počet studentů vysokých škol. Tradičně převažující radiální směřování sítě linek s přestupem většinou pouze v centru a silná koncentrace nabídky spojů do přepravních špiček na úkor ostatních období tedy už neodpovídá změněné struktuře města a hromadná doprava je tak vůči individuální dopravě méně konkurenceschopná. Může to být jedna z příčin toho, že se Praha postupně dostala až na nelichotivé první místo mezi evropskými velkoměsty v počtu vlastníků automobilů na hlavu. Z každého tisíce Pražanů jich má auto již plných 520. Pro srovnání - v Hamburku je evidováno 480 automobilů na 1000 obyvatel, v Berlíně 350.
K proměně poptávky dochází i v mnoha městech západní Evropy. Proto je tam tangenciálním linkám věnována zvláštní pozornost, především s ohledem na zvýšené riziko úniku cestujících do automobilů právě na cestách po obvodu města. Projektanti hromadné dopravy byli konfrontováni s otázkou, jak reagovat na novou situaci. Nabízely se dvě možnosti – jednak ponechání stávající radiální sítě s přestupem v centru, jednak maximální doplnění sítě novými linkami, které umožní přímá tangenciální spojení. Aby bylo možné obě alternativy přicházející v úvahu zhodnotit, bylo nutné definovat měřitelné kritérium pro návrh sítě. Pro tento účel byla vhodná cestovní doba „od dveří ke dveřím“. Zároveň se však alternativy neměly podstatně navzájem lišit ve vztahu k vynaloženým nákladům. Cílem tedy bylo nalézt návrh sítě, který při podobných provozních nákladech umožní nejkratší cestovní doby.
Jako první byla posuzována varianta ponechání stávající sítě, ve které může dojít ke zkrácení cestovních dob pro tangenciální vztahy zajištěním návazností mezi radiálními linkami v centru. Tato varianta je výhodnější především pro sítě s dlouhými intervaly. Pro zlepšení časové dostupnosti je v tomto případě vhodnější zahuštění intervalů stávajících linek. (Tento model je uplatněn například u nočních tramvají a autobusů v Praze, základní interval zde byl v roce 2001 zkrácen ze 40 na 30 minut.) Při posuzování druhé varianty však studie prokázala, že s rostoucím podílem cest jdoucích mimo střed města, vzdáleností od centra a zkracujícím se průměrným intervalem převažují při konstantních nákladech výhody sítě doplněné o tangenciální linky. Ty mohou generovat velký užitek pro dopravní vztahy po obvodu nejvíce tehdy, když tyto vztahy začínají nebo končí v okolí jejich zastávek. Aby výhody tangenciálních linek byly maximálně využity, měla by se jimi propojovat především lokální centra či jiné oblasti s nadprůměrně vysokým potenciálem poptávky. Je tak možné nabídnout velkou část přepravních vztahů jen s jedním přestupem a bez velkých zajížděk. V následující tabulce jsou shrnuty nutné podmínky pro efektivní provoz tangenciálních linek:
Výhodné podmínky pro efektivní provoz tangenciálních linek:
- poptávka po tangenciálních spojeních je dostatečná
- jsou navzájem propojeny důležité body s vysokým dopravním potenciálem, s přímým vedením linek
- radiální i tangenciální linky jezdí v krátkých časových intervalech (zpravidla 10 minut a méně)
- tangenciální linky jezdí v dostatečné vzdálenosti od centra (více než 2 km) nebo je doba přepravy v radiální síti v oblasti centra nadprůměrně vysoká
- většina uživatelů tangenciální linky může svůj cíl dosáhnout bez přestupu
Ve studii byla předpokládána poptávka jako neelastická, bez nárůstu cestujících způsobených vznikem nové tangenciální linky. Často je tato očekávaná nová poptávka již dostatečná na to, aby umožňovala provozovat tangenciální linku s vysokým standardem kvality, tedy s krátkým intervalem. Podmínky pro efektivní provoz těchto linek platí méně striktně u systémů, které již operují na hranici své kapacity. V tomto případě totiž slouží tangenciální linka nejen k redukci cestovních dob pro cestující po obvodu města, nýbrž také k odlehčení radiálních linek a tím k lepšímu fungování celé sítě.
Z pražských linek splňuje nejvíce podmínky uvedené v předchozí tabulce autobusová linka 177, která jezdí z Chodova přes Opatov, sídliště Na Košíku, Skalku, Spojovací, Vysočanskou, Prosek a Kobylisy do Bohnic (konečná zastávka je Poliklinika Mazurská). Na své trase míjí postupně na 6 stanicích všechny tři linky metra, 7 tramvajových tratí s 15ti denními linkami, dvě vlaková nádraží. Na čtyřech zastávkách je možný přestup na příměstské autobusové linky Pražské integrované dopravy (PID), před zprovozněním stanice metra A Depo Hostivař v květnu 2006 bylo možné na další příměstské linky přestoupit ještě v zastávce Skalka, resp. Limuzská. Linka 177 spojuje celkem 8 pražských sídlišť. Na obou koncích jsou ta dvě největší – Jižní Město a Severní Město, přičemž každé z nich by se dalo srovnat počtem obyvatel s některým z krajských měst v České republice. Podél celé trasy je mnoho středních škol a učilišť a na jejím jižním konci je také vysokoškolský areál včetně kolejí. Autobusovou linkou 177 se dostanete i ke dvěma velkým obchodním centrům – park Hostivař a obchodní centrum Chodov. Takováto vysoká koncentrace zdrojů a cílů cest s vysokým potenciálem poptávky cestujících zajišťuje této lince nadprůměrně vysoké vytížení nejen ve špičkách pracovního dne, ale prakticky v průběhu celého rozsahu provozu.
| Zjednodušené schéma vývoje trasy pražské tangenciální linky 177 (jpg, 650 kB) |
Realizace současné podoby linky 177 probíhala v několika etapách - viz předchozí zjednodušené schéma (nejsou zde zahrnuty stávající linky 146 a 277, které mají pro popsání situace jen okrajový význam). Ve stávající trase jezdí od listopadu 1995, v té době však měla ve špičkách pracovního dne interval 12, resp. 15 minut a v mimošpičkových obdobích interval 20 minut. Pro rovnoměrnější proložení spojů a efektivnější využití nabízené kapacity byly do jejího jízdního řádu v roce 1997 začleněny i spoje souběžných linek 145 a 276 a interval ve špičkách se zkrátil na 6, resp. 7,5 minuty. Později byly v důsledku nárůstu poptávky zkráceny intervaly v sedle pracovního dne a o víkendu na 15 minut. Neopomenutelným efektem změny trasy a provozních parametrů linky 177 je také zřetelné zpřehlednění sítě autobusových linek ve východní části Prahy. Rostoucí počty cestujících jsou důkazem atraktivity této linky, následující tabulka nabízí srovnání cestovních dob mezi významnými zastávkami na lince 177 a cestovních dob alternativních spojení městskou hromadnou dopravou.
| úsek | jízdní doba při použití linky 177 (v min.) | jízdní doba při použití nejkratší alternativní trasy (v min.) | alternativní trasa |
|---|---|---|---|
| Kobylisy - Chodov | 60 | 24 | Metro C |
| Krakov - Spojovací | 33 | 39 - 46 | Bus + Tram 1, 10 |
| Liberecká - Na Košíku | 38 | 49 - 52 / 38* | Bus + Metro C + Bus |
| Ládví - Skalka | 31 | 28 - 30 | Metro A, C |
| Písečná - Zahradní Město | 38 | 49 - 52 | Bus + Tram 10,26 |
| Krakov - Sídliště Malešice | 40 | 45 - 52 | Bus + Tram 10 + Bus |
| Vysočanská - Opatov | 38 | 30 - 33 | Metro B, C |
| Prosek - Volha | 46 | 48 - 51 / 40** | Bus + Metro B, C |
** odhad jízdní doby po prodloužení linky C metra (stanice Prosek)
Z výše uvedené tabulky vyplývá, že s výjimkou cest mezi body, které leží přímo na stanicích metra, je jízdní doba i v pracovní den výhodnější linkou 177 řádově o 8 - 10 minut včetně středních a delších vzdáleností. Časové ztráty na zjištěných nejkratších alternativních trasách vznikají nejvíce při přestupech mezi jednotlivými druhy dopravy. V mimošpičkových obdobích, kdy jsou intervaly jednotlivých linek delší, se časová ztráta při použití nejrychlejších alternativ k lince 177 dále zvětšuje a tato přímá linka je pro cestující oproti nabízeným alternativám ještě výhodnější. Důležitou roli zde hraje i vzdálenost trasy linky 177 od srovnávaných tras zajišťovaných kolejovou dopravou (metro C, tramvajová trať Ohrada - Palmovka). Přes tyto trasy se odehrávají všechny zjištěné nejkratší alternativní cesty (hlavní roli zde hrají linka C metra a tramvajová linka 10), avšak k dosažení cílů obsluhovaných linkou 177 je nutné využít další návazný dopravní prostředek (tramvaj, autobus). Právě tento okamžik způsobuje výhodnost přímého spojení linkou 177. V této tabulce není zahrnuta alternativa použití osobního automobilu, která by byla ve většině případu rychlejší než obě nabízené možnosti. Hromadná doprava je vůči IAD konkurenceschopná tehdy, pokud je její cestovní doba oproti automobilu maximálně dvojnásobná. Do tohoto kritéria spadá řada úseků linky 177, má tak šanci získat nové cestující z řad stávajících motoristů.
Po prodloužení linky C metra do Letňan dojde z oblasti Proseka ke zkrácení dostupnosti některých míst na trase linky 177, ale vzhledem k vratnému pohybu linky C metra v prodlouženém úseku se vliv metra začíná projevovat až na samém okraji linky 177 (úsek Opatov - Chodov), kdy se i trasa této tangenciální linky začíná vracet zpět k centru Prahy právě po lince C metra. Dostupnost ostatních cílů v prostředním úseku trasy linky 177 prodloužení linky C metra do Letňan v podstatě nijak neovlivní. Z porovnávaných jízdních dob mezi vybranými cíli na lince 177 ve stávající síti PID a po zahrnutí odhadu jízdních dob z Proseka po prodloužení linky C metra je zřejmé, že linka 177 netvoří přímý souběh s žádným druhem kolejové dopravy, neboť alternativní trasy nenabízejí srovnatelnou časovou dostupnost jí obsluhovaných zastávek.
Její přepravní poptávku tak netvoří cestující, kteří by mohli využít jinou a pravděpodobně spolehlivější cestu „po kolejích“, ale ti, pro které je tato linka i přes své provozní nepravidelnosti stále nejvýhodnější. Funkce linky 177 v síti PID je tak především v zajištění tangenciálních přepravních vazeb, které nejsou realizovatelné v podobných časových relacích jiným možným způsobem. Každá mince má však dvě strany a jak již bylo zmíněno, tou druhou stranou mince dlouhých linek je nepravidelnost. Ozývají se i kritické hlasy, které dokonce navrhují opětovné rozdělení linky 177 na několik kratších částí nebo alespoň zavedení souběžných posilových linek s kratší trasou a pravidelnějším provozem.
| Zastávka | Poptávka v ranní špičce(počet cestujících) | Počet cestujících na 1 spoj | Nabídka v ranní špičce(počet míst) |
|---|---|---|---|
| Skalka | 1653 | 82,65 | 1800 |
| Vysočanská | 1820 | 91 | 1800 |
| Kobylisy | 1865 | 93,25 | 1800 |
| Tangenciální autobusová linka 177 v Praze na Skalce (Foto: Martin Jareš) |
Přepravní poptávka této autobusové linky se skládá z několika vzájemně překrývajících se silných přepravních vztahů na delší a střední vzdálenosti, a proto je vytížení této linky v průběhu celé trasy v podstatě stejné a stabilní (viz předchozí tabulka). V průběhu její trasy neexistuje místo, kde by zájem o tuto linku prudce klesl nebo naopak stoupl, popř. by nastala výrazná výměna cestujících, což by znamenalo pokles tranzitní funkce této linky přes daný bod (zastávku). Přesto připusťme teoreticky možnost rozdělení linky. Na kolik částí by se linka rozdělila? Na dvě? Nebo na čtyři, jak tomu bylo dříve? Kde by se linka rozdělila? V případě rozdělení na dvě části by v úvahu připadalo ukončení z obou směrů na Skalce, při dělení na čtyři části pravděpodobně ještě Opatov a Nádraží Libeň. Zůstaňme u přerušení linky 177 na Skalce. Obyvatelé zdejšího sídliště by jistě nepřivítali to, že by se autobusové obratiště v těsné blízkosti obytných domů opět zaplnilo množstvím autobusů, které by zde od severu i jihu končily. Vymístění autobusů z tohoto terminálu přitom bylo hlavním důvodem prodloužení metra A do stanice Depo Hostivař, které stálo přibližně 1,3 miliardy korun.
Především je však nutno vzít v úvahu, že přerušením trasy této linky v jakémkoliv místě by se porušila jedna z nutných podmínek pro provoz tangenciálních linek, a to nutnost zajištění přímé vazby pro většinu uživatelů. Její umělá deformace, popř. likvidace může přinést pouze další zbytečné a umělé zatížení přestupního trojúhelníku stanic metra v centru (zejména Muzeum) a především další zhoršení poměru MHD:IAD v tangenciálních směrech ve středním pásmu města, kde nejvíce roste pohyb obyvatel. Protože varianta rozdělení linky neřeší podstatu problému, nýbrž pouze jeho následky, nezbývá než tuto variantu zcela odmítnout.
Zkusme se zabývat možností zavedení paralelních linek, které by zajistily lokální vazby bez ovlivnění nepravidelnostmi. Poptávka v některých úsecích linky 177 je natolik silná, že již dnes je také díky dalším směrovým vazbám provoz určitých posilových linek opodstatněný. Jsou to především linky 122, 145 a 195 (viz schéma výše). Je třeba ovšem poznamenat, že tyto posilové linky mohou fungovat pouze za předpokladu, že mají stejný interval jako kmenová linka. Toto linka 122 nesplňuje, v některých obdobích prokládá (a posiluje) jen každý druhý spoj linky 177. Praxe z provozu těchto posilových linek však ukazuje, že i zde dochází ke zpožděním. Větší nepravidelnosti linky 177 jsou pak pouze součtem nepravidelností z jednotlivých kratších úseků. To znamená, že je nutné řešit vznik zpoždění v těchto jednotlivých úsecích.
Jaké jsou příčiny nepravidelností? Začněme od té, která má nejjednodušší řešení – jízdní doby. Linka se stala „obětí vlastního úspěchu“, kdy se vlivem rozvoje různých aktivit (viz výše) a následného nárůstu cestujících prodloužily pobyty v zastávkách. Další příčinou je zvýšený počet světelných signalizačních zařízení (SSZ) na trase. Toto je na jedné straně nutno zohlednit v jízdní době, na straně druhé je však třeba hledat způsoby, jak nepříznivý vliv signalizace na provoz autobusových linek snížit (viz dále). Možná plíživě nenápadnou, ale zato nezanedbatelnou příčinou jsou nesprávně použitá zklidňovací opatření (příčné prahy na trasách MHD) nebo nevhodná organizace dopravy (např. zřízení parkovacích pruhů v Doupovské ulici na sídlišti Košík, které nutí autobusy při vzájemném míjení snížit rychlost). Patrně nejzávažnější příčinou je však velký nárůst dopravní zátěže jako celku a z toho vyplývající kongesce.
Pro zkušenosti s řešením podobných problémů můžeme podniknout cestu například do nedalekých Drážďan. Tamější tangenciální linka 61 je té pražské lince 177 v mnohém podobná. Spojuje Löbtau na jihozápadě města s konečnou Weissig za severovýchodními hranicemi města, jízdní doba z konečné na konečnou je přibližně hodinu. Na trase míjí areál vysokých škol, koleje pro studenty, několik sídlišť a vilových čtvrtí, křižuje 8 tramvajových tratí a jednu trať železniční rychlodráhy (S-Bahn). Je provozována v kloubových vozech a její základní interval je 10 minut, v některých obdobích a úsecích klesá až na 3 minuty. I na lince 61 byly na počátku 90. let problémy, spoje mívaly zpoždění až 50 minut. Několik studií však prokázalo, že neexistuje „jeden velký problém zvaný linka 61“, ale že je mnoho kratších problematických úseků, které je třeba řešit. Dnes má tato linka na trase řadu preferenčních opatření, a to vyhrazených pruhů, předností na SSZ, společných zastávek s tramvajemi. Je považována za pilotní linku a je hrdou vizitkou drážďanského dopravního podniku (DVB) na různých propagačních materiálech.
| Tangenciální linka 61 na zastávce Zwinglistraße v Drážďanech (Foto: Radim Kohutka) |
Někdy stačí i jednoduchá a poměrně levná opatření, která kromě efektu preference MHD zvyšují celkový komfort a bezpečnost provozu. Příkladem toho může být vyhrazený odbočovací pruh před zastávkou Wasaplatz. Autobus z něj do zastávky odbočuje ještě před křižovatkou, jeho pokračování je pak použito jako řadicí pruh pro automobily. Řada vyhrazených pruhů pro autobusy vzniká tak, že jejich trasy jsou vedeny po tramvajovém tělese (viz foto Drážďany-Zwinglistrasse), což má hned několik výhod. Sdružené trasy přinášejí automaticky velmi pohodlné a bezpečné přestupy mezi tramvajemi a autobusy. Přínosy jsou ale i ekonomické – staví se tak jen jeden nástupní ostrůvek, jedna čekárna, jeden informační panel s odjezdy linek atd., namísto duplicitního vybavení pro každý druh dopravy zvlášť. Ostatně, v Drážďanech je řešení přestupních bodů celkově inspirativní, což je pro rozvíjející se integrovaný dopravní systém výhoda klíčová. Zastávky autobusů nebo tramvají jsou záměrně umisťovány do podjezdů pod železničními tratěmi (viz foto Drážďany-Dobritz), aby byla vzdálenost pro přestupující cestující co nejkratší a náklady na uskutečnění co nejnižší.
| Přestupní zastávka mezi vlaky, tramvajemi a autobusy - Drážďany, Dobritz (Foto: Martin Schmidt) |
Samostatnou kapitolou v drážďanské hromadné dopravě je preference na SSZ. Nejen tramvaje, ale i autobusy jsou vybaveny zařízením pro aktivní detekci, díky které se mohou přihlásit do signalizačního cyklu (podobně je tomu už i na části trasy pražské linky 177). Pokud jede spoj napřed, na signalizaci počká, pokud jede včas nebo zpožděn, dostane volno přednostně. Aktivní detekce umožňuje vytvořit i zvláštní časový úsek jen pro autobus, během kterého může provést bezproblémově také poměrně náročně manévry, např. levé odbočení z pravého pruhu při přejezdu přes několik jízdních pruhů. Na mnoha místech tak mohou být zastávky umístěny až přímo před SSZ, což opět zlepšuje přestupní vazby nebo zkracuje docházkové vzdálenosti.
Obdobně dlouhé tangenciální linky jsou zaváděny i v jiných dopravně vyspělých městech západních Evropy a nárůsty počtu přepravených osob na jejich trasách až o desítky procent dokazují jejich opodstatnění. V Hamburku, Berlíně i Mnichově jsou dokonce nedílnou součástí rozvíjené sítě páteřních autobusových linek, tzv. metrobusů (viz DP Kontakt 1/2007). Možnosti řešení problémů s nepravidelnostmi tedy existují. Rychlý rozvoj středního a okrajového pásu metropolí si nepochybně odpovídající řešení vyžaduje a rezignovat na tangenciální poptávku by znamenalo veškerý nárůst dopravní zátěže ponechat individuální automobilové dopravě, se všemi negativními důsledky.
Autor: Martin Jareš, Pavel Procházka (s využitím článků Was bewirken Tangentiallinien? a Metrobus und Metrotram für den Metropolenverkehr, časopis Der Nahverkehr 7-8/2005)
Článek byl zpracován v rámci výzkumného záměru MSM 6840770043.