Severoitalské město uprostřed úrodné Pádské nížiny je nejen městem módy, ale také skvěle sehrané veřejné dopravy. Centrum nejbohatšího regionu Itálie má také zdaleka nejlepší systém MHD v této jihoevropské zemi. Od poslední návštěvy před 5 lety přibyla další automatická linka metra M4 na letiště Linate, která se bude co nevidět významně prodlužovat. Na linkách klasického metra přibyly další nové jednotky „Leonardo“. Tramvajový systém se rozrostl o novou trať za jižními hranicemi města a chystá se obnovení provozu dvou zrušených příměstských linek na severu. Svézt se stále můžete prastarými skoro stoletými tramvajemi Peter Witt, ale už se blíží i výjezd prvních nových tramvají po létech stagnace. Revoluce však probíhá u autobusů a trolejbusů díky obřím dodávkám nových elektrobusů a trolejbusů Solaris. Do pár let chce mít Milán polovinu silničních vozidel poháněných elektricky. A pozadu v modernizaci nezůstává ani místní hustá železnice, kde můžete vidět mnoho nových vlaků dopravce Trenord hlavně na regionálních linkách již v nových barvách regionu Lombardie.

Poměrně rozsáhlá síť milánského metra se rozrostla o v pořadí pátou linku, po vzoru předchozí linky M5 je nová M4 také plně automatická. První úsek linky M4 byl otevřen v roce 2022 a vede z nejbližšího milánského letiště Linate do centra města. V roce 2023 byla linka prodloužena o necelé dva kilometry v centru a nyní se chystá velké prodloužení o 8 km dál na západ. Tato plně automatická linka bude mít celkem 15 km, 21 stanic a jezdit na ní bude 47 čtyřvozových souprav Hitachi Rail (ex AnsaldoBreda), podobných jako na starší lince M5. nový úsek má být otevřen ještě v roce 2024. Další...
Nejnovější vozy metra typu „Leonardo“ poznáte podle tvaru čela, který je odvozen od loga milánského dopravního podniku. Úplně nejnovější vozy mají tmavě šedé boky, o něco starší série má boky v barvě dané linky. Potkáte je na zelené a červené lince.
Síť milánského metra obsahuje už 5 linek, nejnovější linka M4 byla zprovozněna v roce 2022. Na tomto schématu doplňují metro také železniční linky, které se v centru sjíždějí do společného tunelu s velmi krátkým souhrnným intervalem. Metro občas zasahuje i za hranice Milána, což je znázorněno růžovou barvou podkladu.
Vozy těžkého (a hlučného) milánského metra na linkách M1-M3 mají širokou skříň, ty novější jsou průchozí a mají podélné sezení. Vlaky jsou složeny do šestivozových souprav. Ač jsou vozy vybaveny také obrazovkami, většinou nefungují a je potřeba spolehnout se na papírové informace.
Z pěti linek milánského metra pouze zelená linka M2 vyjíždí na povrch, a to na obou svých koncích, kde se dělí do dvou větví. Severovýchodní větvení nastává zde za stanicí Cascina Gobba již za hranicemi vlastního města. Tyto vozy Leonardo ze zelenými boky byly dodány v letech 2015-6 v počtu 10 souprav.
Také na jižním konci zelené linky se trasa dělí do dvou větví. Povrchová větev končí v této stanici Assago Milanofiori Forum. Nejstarší vozy na této lince jsou z roku 2008.
Díky těmto otevřeným nouzovým východům na konečné stanici Assago Milanofiori Forum zeleného metra si cestující zkracují cestu ven a obcházejí též nutnost projít turnikety. Většina tudy chodí asi jen z pohodlnosti, protože oficiální východ leží v nadzemním podlaží stanice.
Dvě nejnovější linky metra M4 a M5 používají plně automatické čtyřvozové soupravy AnsaldoBreda, o něco užší než ostatní linky. Fialová linka M5 byla zprovozněna již v roce 2013 a propojuje předměstí na severu Milána. Její poslední stanice byly otevřeny v roce 2015 a nyní má tato linka 19 stanic a 13 km.
Nejnovější automatická linka metra M4 byla sice otevřena v roce 2022, ale zrovna v době návštěvy probíhala krátkodobá výluka kvůli napojování nového úseku, který již brzy výrazně prodlouží její trasu. Zatím vede tato linka z centra na východ k místnímu letišti Linate.
Jedna ze stanic nejnovější linky metra M4, která spojuje letiště Linate s centrem. Také tato plně automatická linka vede výhradně pod zemí. Po dokončení zbývajícího úseku, který propojí předměstí na jihu Milána, bude mít 21 stanic a dlouhá bude 15 km. Na této lince jezdí stejný typ souprav jako na lince M5, jen jejich výrobce AnsaldoBreda se přejmenoval na Hitachi Rail. Pro prodloužení linky je nyní pořizováno dalších cca 30 souprav.
Kvůli napojování nového úseku automatické linky metra M4 se vrátily na letiště Linate autobusy, nahrazující metro během výluky. Toto letiště je až třetí největší v milánském regionu po Malpense a Bergamu a leží nejblíže městu. Jako jediné je na Milán napojeno metrem.
Starší kloubový Mercedes nahrazoval nejnovější metro M4 během výluky mezi letištěm a centrem. Zde se metro (i náhradní autobus) krátce potkávají i s rozsáhlou milánskou tramvajovou sítí. Milánské autobusy už jsou převážně takto zelené, vozů v původním oranžovém kabátu je už jen pár.
Třetí nejmladší linkou metra je žlutá M2, která byla otevřena počátkem 90. let. Má svébytnou architekturu stanic a od počátku zde jezdí tyto hlučné a těžkopádné vozy, které původně tvořily 40 šestivozových souprav, v roce 2003 bylo pořízeno 5 dalších stejného vzhledu.
Na první třech trasách klasického metra, které vznikaly postupně do roku 1964, přibyly nové soupravy typu Leonardo s výraznými čely ve tvaru loga milánského dopravního podniku ATM. Úplně nejnovější soupravy tohoto typu se od svých předchůdkyň liší tmavě šedou barvou boků. Díky nim vypadají již tak tmavé stanice linek M1 a M2 ještě ponurejší. Na nejstarší červené lince M1 ale stále potkáte staré vozy ze 70. a 80. let, které však prošly celkovou modernizací. Jejich typická čela s velkými kulatými světly jim ale zůstala.
Modrý interiér souprav pro žlutou linku metra M2. Ta byla postupně zprovozňována od roku 1990, poslední stanice na severu byly otevřeny v roce 2011. Pro nový úsek bylo pořízeno 9 dalších souprav novějšího typu „Meneghino“.
Nejnovější stanice žluté linky metra M2 Comasina leží na severním konci této trasy a navazuje na ni řada příměstských autobusů. Kromě tohoto záchytného parkoviště tu najdete také koleje příměstské tramvajové linky 179 do městečka Limbiate, která je ale od roku 2022 mimo provoz a čeká na modernizaci a dodání nových vozů.
Specifická atmosféra vládne na žluté severojižní lince metra, jejíž chodby i nástupiště jsou lemovány hrubým ostěním a světlo zde produkují zářivky schované za žlutou čtvercovou šachovnicí na stropech. Všechny stanice žluté linky jsou si velmi podobné.
Nejstarší vozy metra potkáte na nejstarší červené lince M1. Ty ale prošly už před lety celkovou rekonstrukcí, mají nové více prosklené dveře a vždy tři vozy soupravy jsou průchozí. Podoba čel vozů ze 70. a 80. let byla ale zachována. První úsek této linky byl otevřen v roce 1964.
Také na nejstarší lince metra M1 potkáte nejnovější průchozí soupravy typu Leonardo s příslušnou barvou podlahy i sedaček. Tento typ byl dodán ve dvou sériích – starší z let 2014-5 mají červené vnější boky, novější z roku 2019 tmavě šedé.
Také červená linka metra M1 se na západě dělí na dvě větve. Ta delší vede až sem k místnímu výstavišti. Dostanete se sem také vlakem a stanice je uzpůsobena na nárazovou poptávku. Metro sem dojelo v roce 2005. Vstupy do stanic milánského metra jsou označeny výrazným červeným symbolem M.
Již tak celkem ponuré podzemní prostory nejstarší linky metra M1 podtrhuje ještě tmavošedý design boků nejnovějších souprav Leonardo z roku 2019. Tímto typem je obnovován vozový park na červené a zelené lince již od roku 2014, starší soupravy ale mají boky v barvě linky a bílé lemování dveří.
Ukázka jízdního řádu zelené linky metra, která se větví na obou koncích a je tedy dobré mít se na pozoru, kam který vlak jede. Zelená linka je ze všech nejdelší – má 38 km a 35 stanic. Italský způsob života dokládá začátek provozu metra až v 6 hodin.
Milán je světoznámý především svou rozsáhlou tramvajovou sítí i provozem nesmrtelných legendárních tramvají typu Peter Witt, kterým bude už brzy 100 let. Z původních 502 vozů jich jezdí ještě téměř 140 a většina z nich je ve vzorném technickém stavu díky průběžným opravám. Druhý nejstarší typ je z druhé poloviny 50. let a tyto dvoučlánkové tramvaje Stanga také jezdí ještě skoro všechny. Část z nich prošla větší úpravou interiéru. Posledním vysokopodlažním typem je tříčlánková „Jumbotram“ z let 1976-7. Z rovné stovky kusů je polovina výrazněji modernizována. První nízkopodlažní tramvaje...
Milánská tramvajová legenda – už téměř stoletý nezmar – čtyřnápravová tramvaj Peter Witt. Na konci 20. let minulého století jich bylo vyrobeno 502, dodnes jich je v běžném provozu ještě cca 140. Zde na lince 33 chrastící přes křižovatku na náměstí Republiky.
Dřevěné tramvaje Peter Witt jsou oblíbené hlavně u turistů, protože dávají cestování po Miláně úplně jiný rozměr. Jsou kapacitní, ale za cenu minimálního počtu sedadel, která jsou jen v podélném směru. Většina tramvají, kterým bude už brzy sto let, je ve vzorném technickém stavu díky průběžným opravám. Správně se má nastupovat krajními dveřmi a vystupovat prostředními. Před každou zastávkou je potřeba na řidiče cinknout pomocí jednoho z tlačítek, jinak nezastaví.
Legendární tramvaj před legendární ikonou Milána na Pizza del Duomo. Tudy projíždí řada tramvajových linek, které se různě prolínají a křižují v místních úzkých uličkách. Nejstarší tramvaje Peter Witt jezdí stabilně na linkách 1, 5, 10, 19 a 33.
Řada tramvají Peter Witt jezdí oblečena v reklamním nátěru, zrovna tahle si oblékla duhový kabát. Většina těchto legendárních strojů ale nosí klasický žlutý nátěr, do kterého převlékli skoro všechny milánské tramvaje teprve před nedávnem. Do té doby byla barvou milánské MHD oranžová.
Reklamní tramvaje Peter Witt nosí na střeše ještě přídavný límec, který zvyšuje viditelnost reklamy. Na této křižovatce poblíž hlavního milánského nádraží křižují linky 5 a 10 trolejbusový okruh kolem centra města. Na linkách 5 a 10 jezdí výhradně nejstarší tramvaje Peter Witt. Není bez zajímavosti, že tříčlánkové tramvaje Jumbotram ze 70. let byly původně pořízeny pro chystanou okružní trať, která měla nahradit právě trolejbusy zde.
Jedna z prvních tramvají Peter Witt na východní konečné linky 19 u nádraží Lambrate. Linka 19 je jednou z nejdelších a křižuje centrum Milána od východu na západ. Dřevěné dveře jsou ovládány vzduchem a pro jejich správnou funkci bublá v útrobách tramvaje po velkou část jízdy kompresor.
Téměř stoletý Peter Witt v centru města na lince 1 na náměstí Cairoli poblíž zdejšího hradu s rozsáhlým parkem. Na těchto tramvajích nenajdete žádné digitální informace. Číslo linky nebývá vždycky dobře viditelné, na duhou stranu tyto tramvaje jsou nasazovány stabilně na ty samé linky.
Na každé zastávce najdete jízdní řády s konkrétními odjezdy nebo aspoň přibližným intervalem. To je na italské poměry poměrně neobvyklé. Intervaly se u většiny tramvajových linek pohybují ve všední dny kolem 9 minut.
Linky 10 a 33, na kterých jezdí výhradně tyto tramvaje Peter Witt, projíždějí kolem významného vlakového nádraží Garibaldi, které leží kousek od nádraží Centrale. Najdete tu také už 10 let tyto dva zelené obytné věžáky „Bosco Verticale“.
Jedna z reklamních tramvají zatahuje do vozovny via Messina severozápadně od centra. Většina z 5 městských vozoven je umístěna uprostřed husté městské zástavby. To této vozovny se zatahuje ze dvou různých ulic a vyjíždí se jinudy do třetí ulice. Domov tu mají staré i novější typy.
Druhým nejstarším typem tramvají je dvoučlánková Stanga z let 1955-60. Vyrobeno jich bylo 33 a dodnes jezdí téměř všechny. Potkáte je třeba na lince 2, která vede od severu na jihozápad přes rušnou křižovatku u vlakového nádraží Porta Genova.
Starší podoba interiéru dvoučlánkových tramvají Stanga. Tyto tramvaje asi půjdou na řadu jako první, až začnou být zprovozňovány nové tramvaje Stadler Tango. Po 70 letech věrné služby Milánu si důchod jistě zaslouží.
Dvoučlánková Stanga v nerekontruované podobě, ale s novějším milánským žlutým nátěrem na jihozápadní zatravněné konečné linky 2 Piazzale Negrelli. Tato linka vede podél vodního kanálu Naviglio Grande, po kterém se můžete svézt na úzkých člunech. Je tu také sportovní kanál pro kajakáře.
Poblíž jižní brány do centra města Porta Ticinese vede kolem dlouhého vodního kanálu rušná pěší zóna s množstvím restaurací. Než byly tramvaje odkloněny kolem nádraží Porta Genova, vedly koleje i tudy. Dnes tu po nich zbyla klasicky tvarovaná dlažba a prostor místo tramvají vyplnily zahrádky restaurací.
Modernizovaná podoba interiéru tramvají Stanga z druhé poloviny 50. let. Na rozdíl od nejstarších vozů Peter Witt je u všech ostatních vozů snaha vyplnit sedačkami maximum prostoru.
V letech 1976-7 bylo pořízeno přesně 100 tříčlánkových „Jumbotramvají“, které měly jezdit na příměstských linkách, i na zamýšleném tramvajovém okruhu, který měl nahradit dnešní okružní trolejbusy. Ze smělých plán ale sešlo, a taky tyto kapacitní stroje potkáte na běžných linkách. Zde na konečné linky 3 na sídlišti Gratosoglio na jižním předměstí Milána.
Zatímco polovina Jumbotramvají byla celkově zmodernizována, zbylým vozům zůstala jejich hranatá podoba. Do interiéru některých z nich byly už před lety byly namontovány 3 obří bedny zabírající vždy jedno okno a prostor pro 2 sedačky. Tyto krabice „vyrábějí zimu“ – jedná se o klimatizační jednotky pro každý ze 3 článků.
Jumbotramvaje z poloviny 70. let jsou typické svými asymetrickými čely, která umožňují zachovat průjezdný profil i v obloucích a zároveň mít hranu dveří přimknutou k nástupišti. Původně bylo takto asymetrické i zadní čelo, kvůli potížím s průjezdností bylo ale upraveno a nyní je zkosené symetricky.
Trvanlivějším, a úspěšnějším se ukázal následovník Eurotramvají – sedmičlánkové Sirio a pětičlánkové Sirietto od AnsaldoBredy. Celkem bylo těchto plně nízkopodlažních housenek dodáno v letech 2002-9 úctyhodných 116 kusů, 68 z nich je v kratší pětičlánkové verzi. Všechny stávající městské tramvaje jsou jednosměrné. To hodlá změnit dlouho očekávaná dodávka nových tramvají Stadler Tramlink, které by snad již brzy měly zasáhnout do provozu – prototypy jsou v Miláně na zkouškách už od roku 2022. Celkem obsahoval původní kontrakt možnost odebrat 80 tramvají, nově byla podepsána další smlouva až na...
U poloviny Jumbotramvají došlo v letech 2015-9 k celkové modernizaci včetně změny vzhledu čel, citlivějšího dosazení celovozové klimatizace než u předchozích pokusů a také nové podoby interiéru a celkového barevného řešení. Zde se potkává s legendou Peter Witt na konečné linek 1 a 12 na severozápadním předměstí Roserio.
Nová útulnější podoba interiéru Jumbotramvají, které prošly v nedávné době celkovou reioknstrukcí. Bohužel jim zůstala vysokopodlažnost, i když se u středního článku nabízela klasická náhrada nízkopodlažním.
Obří fotbalový stadion San Siro, kde je ukončena také tramvajová linka 16. Po dostavbě metra M5 se zdejší tramvajové nádraží zredukovalo na pár kolejí – nárazovou poptávku mnohem lépe zvládá automatického metro, které tomu má přizpůsobené i vstupy do stanice.
Modernizovaná Jumbotramvaj projíždí rušnou tramvajovou křižovatkou kolem historické brány Porta Ticinese. Od severu na jih tu projíždí páteřní linka 3 spojující centrum se sídlišti na jižním okraji Milána a ve špičkách jezdí každých 7 minut.
Konečná linky 9 na západní straně hlavního vlakového nádraží Centrale. Tato linka je doménou nízkopodlažních tramvají Sirietto (kratší verze tramvají Sirio). Těchto pětičlánkových tramvají tu jezdí ve dvou sériích z let 2004-9 celkem 68. Linky 9 a 10 spolu tvoří okruh kolem centra Milána a spojují vlaková nádraží Centrále, Garibaldi a Porta Genova.
Brčálově zelený interiér tramvají Siro a Sirietto od AnsaldoBredy. První sedmičlánkové kolosy o délce 35 m byly dodány v roce 2002 a vyznačují se také poměrně širokými dveřmi a plně nízkopodlažním interiérem. Dlouhých tramvají bylo dodáno 48 a jezdí třeba na lince 7 nebo 31 v severní části města.
Na náměstíčku u nádraží Porta Genova je poměrně těsno. Kromě zde ukončené linky 9 tu projíždějí linky 2, 10 a 14. Žlutý vnější nátěr tramvají ostře kontrastuje s jedovatě zeleným interiérem u nejnovějšího typu tramvají od AnsaldoBredy.
Jihozápadní konečná linky 14 na sídlišti Lorenteggio na administrativní hranici Milána. Hustá zástavba ale pokračuje dál. Tahle dlouhá linka jezdí v ranní špičce každých 6 minut a již brzy jí pomůže prodloužená linka metra M4, které obslouží poměrně velkou část její dosavadní trasy.
V rámci modernizace trati byly tramvajové koleje přivedeny i sem před nádraží Certosa na severozápadním okraji města. Tramvaje linek 1 a 12 sem ale nezajíždějí a dál vedou po přímé trati asi 200 metrů od tohoto provinčního nádraží.
Porovnání odlišných tvarů předního a zadního čela tramvají Sirietto poskytuje tento záběr z náměstí Repubblica, kudy projíždí tramvajové linky 1, 9 a 33. V podzemí zde můžete přestoupit jak na žlutou linku metra, tak i na regionální vlaky v centrálním tunelu „Passante.“
Toto je nejnovější tramvajová trať z roku 2018, kdy byly koleje pro linku 15 prodlouženy na jižním předměstí Rozzano o necelé 2 kilometry. A právě tato dlouhá, již v podstatě příměstská linka 15 je doménou unikátních Eurotramvají s výrazně zkosenými předními čely.
Tyto Eurotramvaje jsou příbuzné s podobnými housenkami ve Štrasburku nebo v Portu. Vyrobeny byly v letech 2000-2 v počtu 26 kusů. Kromě zkosených předních čel, která tvoří samostatný článek s podvozkem a stanovištěm řidiče, jsou typické také širokými jednodílnými dveřmi. Na rozdíl od tramvají ve Štrasburku nebo Portu jsou ale jednosměrné. Zde na konečné linky 15 v centru poblíž Pizza del Duomo.
Zub času se za více než 20 let provozu v nelehkých italských podmínkách podepsal na Eurotramvajích hlavně na jejich zadním článku, který tvoří takové kupé oddělené od zbytku tramvaje. Proto zde bují vandalismus, u části vozů zde chybí osvětlení a často jsou tyto zadní články zahaleny dýmem z cigaret místního osazenstva.
Milánská tramvajová síť se za poslední roky rozrostla jen minimálně – konkrétně o necelé dva kilometry na jejím samotném jižním okraji ve městě Rozzano na příměstské lince 15. Poslední ryze příměstská linka 179 však v roce 2022 dojezdila a s ní i prastaré vysokopodlažní soupravy složené ze tří obousměrných vozů s jedním párem dveří. Zatím tedy koleje na lince 179 do městečka Limbiate leží ladem, stejně jako sousední trať do Desia (ta osiřela již v roce 2011). Na obou linkách se ale již brzy plánuje návrat, a to v podobě nových obousměrných tramvají Stadler Tango. Část obnovené trati do Desia...
Eurotramvaj projíždí na lince 15 jezdím z novějších úseků milánského tramvajové sítě, který vede jižně od centra od náměstí Porta Lodovica pryč z centra a odlehčuje paralelní lince 3. Některé milánské ulice jsou překvapivě zelené díky vzrostlým stromům nebo právě zatravněnými tramvajovými tratěmi.
Detail zadního článku Eurotramvaje, který ostře kontrastuje se zkosenými předními čely. Tyto zadní články bývají ponechávány napospas vandalismu. Část těchto tramvají už místní náročný provoz nevydržela a je otázka, co nyní s těmito již více než 20letými atypickými stroji bude.
Zhruba před 15 lety se přes Milán prohnala modernizační vlna tramvajové sítě, během které bylo nově postaveno nebo obnoveno mnoho okrajových úseků. Jednou z těchto nových linek byla tehdy i sedmička, která obsluhuje předměstí Precotto na severu, kde ježí i jedna z vozoven. Na trase této linky potkáte poměrně velkorysý zastávkový mobiliář včetně dynamických informací a pro překřížení železnice poblíž nádraží Greco Pirelli tu slouží krátký tunel s podzemní stanicí. Nyní se připravuje prodloužení linky 7 dál na východ.
Nejdelší milánská tramvaj – 35metrové Sirio – se otáčí na smyčce Niguarda (Parco Nord), kde je ukončena radiální linka 4. Ve špičkách jezdí tato páteřní linka každých 5 minut. Do roku 2011 zde na městskou tramvaj navazovala příměstská tramvajová linka 178 do města Desio. Nyní se chystá obnovení trati a linka 4 by tak měla jezdit o kus dál.
Poblíž konečné Niguarda Parco Nord najdete pozůstatky příměstské jednokolejné tramvajové trati pro linku 178 do města Desio. Tato trať je nahrazena autobusy už od roku 2011, ale nyní se chystá její obnova a dokonce prodloužení z města Desio až do sousedního Seregna. V části obnoveného úseku má jezdit prodloužená linka 4, až na novou konečnou pojede nová linka zajišťovaná obousměrnými tramvaje Stadler, které mají končit u nejbližší stanice metra M3. Ve společném úseku má být špičkový interval 5 minut.
Tyto tramvajové koleje opustila příměstská tramvajová linka 179 do města Limbiate teprve v roce 2022. Zde navazovala na metro M3 v uzlu Comasina. Místo příměstské tramvaje s provozem prastarých vysokopodlažních tramvají tu nyní jezdí autobusy. Ale chystá se obnovení provozu také díky nákupu nových obousměrných tramvají Stadler Tango. Pro tuto linku by jich mělo stačit 8. Tomuto kloubovému Mercedesu je už 15 let.
Kompletně obalená reklamou byla tato Eurotramvaj na příměstské lince 15, která se zde u stanice metra Abbiategrasso sjíždí s linkou 3 a pokračuje do jižních sídlišť. Linka 15 jezdí ve špičkách každých 6 minut a nasazovány jsou na ní výhradně nízkopodlažní tramvaje.
Velká generační obměna právě probíhá na milánských trolejbusových linkách. Zdejší flotila 130 trolejbusů je aktuálně obnovována dalšími 60 kloubovými bateriovými Solarisy. Po dokončení celé dodávky jich tu bude jezdit 90.
Trolejbusy jezdí v Miláně hlavně na vnitřním městském okruhu na protisměrných okružních linkách 90 a 91, které jsou většinou vedeny po samostatné silnici uprostřed okružního bulváru. Interval ve špičkách je 3 minuty a pro tyto linky je potřeba téměř 60 vozidel. Tento základní okruh částečně využívá i linka 92.
Druhým nejnovějším typem trolejbusů jsou tyto Van Hooly z let 2009-12, kterých tu jezdí 45. O něco starší futuristické Cristalisy už téměř nepotkáte. Z 10 kusů jich je v aktivním stavu pouze pár. I Van Hooly jsou nezávislé na trakčním vedení díky pomocnému naftovému agregátu.
Souběžná linky 92 využívá severovýchodní části trolejbusového okruhu. V jeho východní části vedou obě linky paralelně o pár ulic vedle sebe a severní konečná této linky je u nádraží Bovisa poblíž konečné tramvajové linky 2. Ve špičce jezdí každých 5 minut a denní výprava je 23 vozidel.
Trolejbusový okruh vede i poblíž vlakového nádraží Centrale, jehož kolejiště podjíždí tímto krátkým tunelem. I když zde jezdí trolejbusy v souhrnu každé 2 minuty, jsou velmi vytížené. Jejich pravidelnost ale není nejlepší, a to kvůli nekoordinovaným semaforům i všudypřítomným taxíkům či motorkám v buspruzích. Aktuálně se v nejvytíženějším úseku testuje preference na semaforech.
Interiér kloubového trolejbusu Van Hool. Nejstarším z nich je už 15 let. Jediným digitálním informačním prvkem v interiéru je velké číslo linky u předních dveří.
Výjezd z vozovny Molise – větší ze dvou trolejbusových základen v Miláně. Tato historická dvoupodlažní budova východně od centra pojme 100 trolejbusů a parkují tu také autobusy ATM. V blízkosti této vozovny vedou všechny 4 trolejbusové linky (90-93).
Trolejbusy v Miláně nedávno oslavily 90 let existence. Jejich největší sláva byla v 70. letech, kdy bylo v provozu 360 vozidel. Nyní sice už jen 130, ale aktuálně probíhá jejich radikální obnova. K 30 kloubovým Solarisům Trollino z roku 2022 nyní probíhá dodávka další 60 parciálních trolejbusů stejného typu, což znamená postupné vyřazení nejstarších typů vysokopodlažních trolejbusů včetně flotily standardních vozů Socimi/Iveco z 80. let. Během návštěvy najížděly zkušební kilometry bez lidí další nové vozy, ale na lince 93, která byla dřív doménou krátkých trolejbusů, bylo možné svézt se ještě...
Během návštěvy jsme měli štěstí na posledních pár vysokopodlažních trolejbusů, které byly předisponovány na linku 93. Na ní dříve jezdily vozy standardní délky typu Socimi/Iveco z poloviny 80. let. Nyní i zde jezdí kloubové vozy. Tito poslední mohykáni Socimi byli vyrobeni na počátku 90. let.
Střídání generací na jižní konečné linky 93 Viale Omero. Dodávky nových Solarisů umožňují vyřadit postupně všechny vysokopodlažní trolejbusy. Nedávno tak dojezdily například všechny standardní vozy Iveco z 80. let, kloubové vozy Breda z roku 1993, většina těchto vozů Socimi i novější Autodromo z roku 1997.
Interiér posledních provozních vysokopodlažních trolejbusů Socimi z let 1991-2. dodáno jich bylo 33, nyní jich zbývá už jen pár. Jejich nevýhodou je, že nemohou žít bez trolejí – na pomocné baterky ujedou maximálně 200 metrů.
Konečná autobusové linky 81 u nádraží Lambrate je zároveň severní konečnou trolejbusové linky 93, kde dříve jezdily vozy standardní délky. Díky novým trolejbusům Solaris už tu jezdí kloubové. Mimochodem, linka 81 dříve bývala také trolejbusová (trolejbusy měly číselnou řadu 80+90). Dnes se sem čistý pohon vrátil, jen v podobě elektrobusů. Na konečných linek, které jsou jimi zajišťovány, vyrostly také tyto dobíjecí stojany.
Jeden z 250 elektrobusů Solaris před monumentální budovou hlavního vlakového nádraží Centrale. Tyto elektrobusy pořizuje Milán od roku 2018. Další na řadě budou standardní elektrobusy Iveco E-way (153 kusů v letech 2025-6) a kloubové elektrobusy Solaris, kterých bude v roce 2025 dodáno 105.
250 elektrobusů dodaných v posledních 5 letech tvoří cca pětinu flotily milánského ATM. Do roku 2026 má být polovina jeho flotily elektrická a do roku 2030 mají mít čistý pohon všechny autobusy.
Nejstarší autobusy milánského ATM nosí ještě oranžový kabát. Zelený pruh ale naznačuje snahu již v roce 2008 odlišovat nové ekologičtější motory od starších kusů. Tyto Citelisy byly do Milána dodávány ve velkých sériích až do roku 2011. Zde je nasazen na příměstskou linku vyjíždějící od stanice metra a zároveň vlakového nádraží Romolo na jižním okraji města.
Na regionálních linkách jsou běžně k vidění autobusy Iveco Crossway. Tento zkrácený model byl zachycen na konečné tramvajových linek na severozápadním okraji Milána ve čtvrti Roserio.
Původně trolejbusová linka 95 spojuje jižní předměstí Milána a navazuje na trolejbusové linky na městském okruhu. Hybridní kloubový Urbanway z roku 2019 ukazuje, jak tu běžně řidiči zastavují u chodníků kvůli nevhodně zaparkovaným autům. Autobusů tohoto typu bylo pořízeno cca 120.
U stanice metra a vlaků Romolo byl zachycen také tento kloubový veterán Citelis regionálního dopravce STAV v typickém italském regionálním nátěru.
Na severní konečné červené linky metra M1 Sesto San Giovanni navazuje páteřní regionální linka z221 obsluhující hustě osídlenou severní aglomeraci Milána ve špičkovém intervalu 10 minut. Dopravce AutoGuidovie pořídil v letech 2007-2023 cca stovku kloubových Citar od Mercedesu.
Dopravce NordestTrasporti provozuje mimo jiné tuto regionální linku z301 od severní konečné linky metra M1 do města Bergamo. Ve špičkách odtud jezdí tato linka každou půlhodinu a za 45 minut jste s ní v Bergamu. Nový vysokopodlažní Crossway má stejný barevný nátěr jako nové regionální vlaky regionu Lombardie.
Milánské autobusy pod hlavičkou dopravního podniku ATM zažívají revoluční proměnu a ekologickou očistu. Právě totiž byla dokončena pětiletá dodávka 250 elektrobusů Solaris ve 12metrové verzi. Díky tomu je už pětina autobusového parku elektrická. Tím to ale nekončí. V příštích letech má být dodáno přes 100 kloubových elektrických Solarisů a více než 150 standardních elektrobusů Iveco E-way. Do roku 2026 chce mít milánský DP polovinu autobusů elektrických (včetně trolejbusů) a do roku 2030 má být jeho flotila plně bezemisní. Před touto elektrickou vlnou byly do Milána dodávány hybridní autobusy...
Milánský dopravní podnik ATM provozuje také síť mikrobusů na zavolání „Radiobus“ s těmito žlutými mikrobusy Iveco. Je to něco mezi autobusem a taxíkem – pohybuje se v určité oblasti a jízdu s ním je potřeba si dopředu objednat.
Mikrobusy na zavolání „Radiobus“ mají i své pevné zastávky, kde navazují na klasickou MHD. Jednotlivé „linky“ se pohybují v určených oblastech, které mají své označení a svézt se s nimi můžete všude tam, kde jsou na mapě modré puntíky.
Poměrně drahému vlakovému spojení mezi centrem Milána a největším letištěm Malpensa konkurují často jezdící autobusy několika dopravců, které jezdí ve velmi krátkém souhrnném intervalu a za jednu jízdu zaplatíte 10 Euro. Vyrážejí odtud z nádraží Centrale. Odtud se dostanete autobusem i na další letiště v okolí Mliána.
Z největšího milánského letiště Malpensa jezdí každou čtvrthodinu tyto elektrické jednotky „Malpensa Express“ jízdné vyjde na 13 Euro a cesta do centra trvá skoro hodinu. Polovina vlaků jede na nádraží Centrale, druhá polovina na bližší Cadornu.
Monumentální útroby hlavního milánského nádraží Centrale. Vzhledem k jeho koncovému uspořádání zde ale jezdí většinou jen dálkové vlaky a svoji konečnou tu mají i rychlovlaky. Z regionálních linek tu potkáte třeba „Malpensa Express“ na největší milánské letiště.
Druhé největší nádraží Porta Garibaldi už není zdaleka tak výstavní, zato je tu mnohem více rušno než na Centrale. A to díky městským a regionálním vlakům. Stanice jednak leží na městském tunelu Passante a jednak z měj pokračuje další krátký tunel směrem k nádraží Centrale. Projíždí tudy většina regionálních vlakových linek v Milánu.
Menší koncové nádraží Cadorna leží nejblíže historickému centru ze všech milánských nádraží a je obsluhováno regionálními vlaky včetně poloviny vlaků z letiště Malpensa. Je napojeno na dvě linky metra i tramvaje.
Městský železniční tunel Passante funguje postupně do roku 1997 a na 13 km dlouhé trase má 6 podzemních stanic. Díky tomuto dvoukolejnému tunelu pod severovýchodním okrajem centra mohou jezdit příměstské linky S skrz Milán z jednoho konce aglomerace na druhý a vlaky tu jezdí ve špičce cca každých 6 minut.
Na tomto schématu je vidět systém příměstských vlakových linek S, které se sjíždějí do společné tunelové trasy skrz centru Milána. Jednotlivé linky mají půlhodinový interval. Všechny regionální vlaky v milánské aglomerace provozuje společnost Trenord. Systém linek S, které jsou očíslované od S1 do S13, funguje od roku 2004 v návaznosti na dokončení hlavní části městského tunelu Pasante.
Nejkapacitnější elektrické dvoupodlažní jednotky pro regionální vlakové linky S1. V letech 2006-12 bylo vyrobeno cca 450 vozů, které se skládají do 3-6vozových jednotek. K dispozici jsou ještě o něco starší dvoupodlažní jednotky podobného vzhledu. Toto jsou původní barvy výhradního lombardského vlakového dopravce Trenord.
Nejnovější elektrické dvoupodlažní jednotky „Caravaggio“ od Hitachi Rail jezdí hlavně na dálkovějších regionálních linkách v Lombardii a místní dopravce Trenord si jich objednal až 120 (aktuálně jich jezdí cca 80). Dodávány jsou postupně od roku 2018 a oblečeny jsou již v novém lombardském barevném schématu. Na první pohled zaujmou hlavně širokými jednodílnými dveřmi.
Na nástupištích podzemních stanic městského železničního tunelu Passante najdete tři druhy dopravních schémat od městské dopravy v Miláně přes schéma příměstských linek až po celou železniční síť v Lombardii. Díky tomu si lze udělat obrázek o rozsahu a důležitosti železnice pro celý sever Itálie. Některé linky totiž zajíždějí až k jezerům na severní hranici.
Systém příměstské a regionální železnice v celé Lombardii je postaven na přehledné síti linek, z nichž ty hlavní jsou označeny písmenem S a tvoří hustou síť příměstských vlaků. Velká část z nich využívá průjezdné tunelové trasy skrz centrum Milána, neboli Passante. Ta byla zprovozňována v letech 1997-2008 a dnes jezdí mnohavozové dvoupodlažní elektrické jednotky tímto tunelem se 6 podzemními stanicemi ve špičkách každých 6 minut. V posledních letech se pustil místní monopolní dopravce Trenord do velké obnovy vozového parku. Pro vytížené regionální linky pořídil už 80 dvoupodlažních...
Dalším novým typem vlaků v Lombardii jsou tyto čtyřvozové jednopodlažní jednotky „Donizetti“ neboli Alstom Coradia. Dodávány jsou do roku 2019 a aktuálně jich jezdí cca 40.
I když poslední době dopravce Trenord pořizuje mnoho nových vozidel, svézt se můžete stále i s těmito vlaky taženými lokomotivou a řídicími vozy na druhé straně. I když ani zde se občas vlaky neubrání nájezdů sprejerů, přesto je jejich čistota ve srovnání s jihem Itálie výrazně lepší.
Systém příměstských vlaků S obsahuje i linku S7, která vyjíždí z nádraží Porta Garibaldi a vede až k jezerům na severu regionu do města Lecco. Kvůli koncovému úseku bez trolejí tady jezdí tyto motorové jednotky od Stadleru. Vlak zastavil kvůli problémům na trati ve stanici Sesto San Giovanni, která prochází modernizací a je velkým přestupním uzlem v severní části Milána.
Na regionálních vlakových linkách na severu Itálie nechybějí ani tyto typické nízkopodlažní vozy se skládacími dveřmi, které jsou spojovány do push-pull jednotek. Dopravce Trenord provozuje všechny regionální vlaky v celé Lombardii, která je nejen nejbohatším regionem Itálie, ale má i nejhustší železniční síť.
Na severním okraji Milána provozuje ATM od roku 1999 tuto automatickou dráhu od stanice zeleného metra Cascina Gobba k nemocnici San Rafaele. Cesta po 700 metrů dlouhé trati trvá asi 3 minuty.
Jižní konečná automatického vláčku MeLA je podzemní a nachází se přímo v areálu nemocnice San Raffaele. Dvouvozové soupravy jezdí zhruba každých 7 minut. I když tuto dráhu provozuje ATM, platí se zvláštní jízdné mimo tarif MHD a na nástupiště se dostanete jen přes turniket.
Interiér dvouovozvých automatických souprav k nemocnici San Raffaele, které jsou poháněny lanem a vedeny na pneumatikách po betonových pásech. Maximální rychlost je 35 km/h. V provozu je pouze jedna souprava jezdící kyvadlově mezi oběma koncovými stanicemi.
Zpět na úvodní stranu reportáží


ZPĚT NA SEZNAM