Tramvajové linky v Záhřebu tvoří páteř městské dopravy díky rozsáhlé síti obsluhují rovnoměrně téměř celé město. V provozu je celkem 15 linek o číslech 1 až 9, 11 až 15 a 17. Kromě posilových linek 3 a 8, které jezdí jen ve všední dny, jsou všechny linky v provozu celotýdenně. Zahájení provozu v pracovní dny a sobotu probíhá mezi 4. a 5. hodinou ranní, v neděli tramvaje "vstávají" mezi pátou a šestou. Konec denního provozu probíhá mezi jedenáctou a půlnocí. Tramvajové linky v Záhřebu tvoří páteř městské dopravy díky rozsáhlé síti obsluhují rovnoměrně téměř celé město. V provozu je celkem 15 linek o číslech 1 až 9, 11 až 15 a 17. Kromě posilových linek 3 a 8, které jezdí jen ve všední dny, jsou všechny linky v provozu celotýdenně. Zahájení provozu v pracovní dny a sobotu probíhá mezi 4. a 5. hodinou ranní, v neděli tramvaje "vstávají" mezi pátou a šestou. Konec denního provozu probíhá mezi jedenáctou a půlnocí.
Intervaly tramvajových linek se od sebe příliš neliší, ve špičkách se pohybují mezi 5 a 11 minutami, v neděli mezi 8 a 18 minutami. O dost velké rovnoměrnosti provozu svědčí i vypravení tramvajových vlaků, které čítá v ranní špičce pracovního dne cca 170 vlaků a v neděli jen o 50 vlaků méně. Intervaly tramvajových linek se od sebe příliš neliší, ve špičkách se pohybují mezi 5 a 11 minutami, v neděli mezi 8 a 18 minutami. O dost velké rovnoměrnosti provozu svědčí i vypravení tramvajových vlaků, které čítá v ranní špičce pracovního dne cca 170 vlaků a v neděli jen o 50 vlaků méně.
Kromě delších intervalů nejsou v neděli v provozu třívozové soupravy, ale maximálně dvouvozové, nejnovější tramvaje nepočítaje. Doménou Záhřebu jsou také vlečné vozy díky rovinatým tratím. Pokud ale trochu namokne a tramvaj se trochu víc zaplní, rozjíždění už zabere více času. Kromě delších intervalů nejsou v neděli v provozu třívozové soupravy, ale maximálně dvouvozové, nejnovější tramvaje nepočítaje. Doménou Záhřebu jsou také vlečné vozy díky rovinatým tratím. Pokud ale trochu namokne a tramvaj se trochu víc zaplní, rozjíždění už zabere více času.
Obecně platí, že v Záhřebu se jezdí celkem pomalu, ale zato plynule. Většinou se tramvaje po ulicích pohybují rychlostí kolem 30 km/h. Čím nižší je rychlost, tím kratší je staničení. V Záhřebu totiž mají zajímavý zvyk otevírat dveře již za jízdy a to samé občas platí i při rozjezdech. Takže doba stání na zastávkách je poměrně krátká. Pár lidí již totiž stačí vystoupit či nastoupit při dobržďování tramvaje na zastávce. Mnoho tramvají však už má blokování rozjezdu při otevřených dveří a samozřejmě ani nejnovějším nízkopodlažním tramvajím se dveře za jízdy neotevírají. Obecně platí, že v Záhřebu se jezdí celkem pomalu, ale zato plynule. Většinou se tramvaje po ulicích pohybují rychlostí kolem 30 km/h. Čím nižší je rychlost, tím kratší je staničení. V Záhřebu totiž mají zajímavý zvyk otevírat dveře již za jízdy a to samé občas platí i při rozjezdech. Takže doba stání na zastávkách je poměrně krátká. Pár lidí již totiž stačí vystoupit či nastoupit při dobržďování tramvaje na zastávce. Mnoho tramvají však už má blokování rozjezdu při otevřených dveří a samozřejmě ani nejnovějším nízkopodlažním tramvajím se dveře za jízdy neotevírají.
Další zvláštností záhřebského tramvajového provozu je uspořádání tratí v uličním prostoru. Prakticky všechny tratě v centru jsou vedeny po okrajích komunikací, tedy hned vedle chodníků. Jízdní pruhy pro automobily jsou uprostřed komunikace. Pro cestující je to jednoznačná výhoda, kdy mohou nastoupit do tramvaje přímo z chodníku a nemusejí přecházet vozovku. Další zvláštností záhřebského tramvajového provozu je uspořádání tratí v uličním prostoru. Prakticky všechny tratě v centru jsou vedeny po okrajích komunikací, tedy hned vedle chodníků. Jízdní pruhy pro automobily jsou uprostřed komunikace. Pro cestující je to jednoznačná výhoda, kdy mohou nastoupit do tramvaje přímo z chodníku a nemusejí přecházet vozovku.
Problém je však pro parkující automobily, které řeší neexistenci parkovacích míst parkováním na chodníku v těsné blízkosti jízdní dráhy tramvaje, což tramvaje občas dost zpomaluje. Zajímavý obrázek se naskytne v ranních hodinách, kdy probíhá zásobování přilehlých obchodů. Jelikož nemají dodávková auta kde zaparkovat, jednoduše si stoupnou doprostřed ulice. Problém je však pro parkující automobily, které řeší neexistenci parkovacích míst parkováním na chodníku v těsné blízkosti jízdní dráhy tramvaje, což tramvaje občas dost zpomaluje. Zajímavý obrázek se naskytne v ranních hodinách, kdy probíhá zásobování přilehlých obchodů. Jelikož nemají dodávková auta kde zaparkovat, jednoduše si stoupnou doprostřed ulice.
Na okrajích města jsou tramvajové tratě většinou vedeny na samostatném tělese uprostřed komunikace. Někdy bývá těleso zatravněné, často se kolem trati pěstuje živý plot pro odhlučnění a zachycení nečistot se silnice. Kolejový svršek je až na pár výjimek poměrně kvalitní. Na rozdíl třeba od Prahy se tu přes výhybky jezdí rychleji a kupodivu to cestujícím žádné nepohodlí nepřináší. Troufám si říci, že konstrukce kolejí a výhybek je v mnohem lepším stavu než v Praze. Na okrajích města jsou tramvajové tratě většinou vedeny na samostatném tělese uprostřed komunikace. Někdy bývá těleso zatravněné, často se kolem trati pěstuje živý plot pro odhlučnění a zachycení nečistot se silnice. Kolejový svršek je až na pár výjimek poměrně kvalitní. Na rozdíl třeba od Prahy se tu přes výhybky jezdí rychleji a kupodivu to cestujícím žádné nepohodlí nepřináší. Troufám si říci, že konstrukce kolejí a výhybek je v mnohem lepším stavu než v Praze.
Byli jsme svědky opravy trati za provozu, kdy bylo upravováno obložení kolejí betonovými prefabrikáty. Ty jsou typické pro naprostou většinu tratí v centru. Kolejnice jsou tedy všude uloženy na pražcích nebo na betonové desce. Jak jsme mohli sledovat postup stavebních prací na trati, museli jsme konstatovat, že místní pracovní morálka je otřesná. Většinou z patnáctičlenné party dělníků pracovali tak dva a ostatní pouze přihlíželi. Byli jsme svědky opravy trati za provozu, kdy bylo upravováno obložení kolejí betonovými prefabrikáty. Ty jsou typické pro naprostou většinu tratí v centru. Kolejnice jsou tedy všude uloženy na pražcích nebo na betonové desce. Jak jsme mohli sledovat postup stavebních prací na trati, museli jsme konstatovat, že místní pracovní morálka je otřesná. Většinou z patnáctičlenné party dělníků pracovali tak dva a ostatní pouze přihlíželi.
Tramvajová obratiště většinou slouží jako přestupní uzly s terminály návazné autobusové dopravy. Asi největší takové terminály jsou Črnomerec na západě a Dubrava na východě. Terminál Dubrava neleží na konci trati, ale je tu smyčka pro ukončení dvou linek. Celý terminál prošel rekonstrukcí a je uspořádán opravdu přehledně a funkčně. U některých linek dokonce umožňuje přestup "hrana-hrana" mezi tramvají a autobusem. Tramvajová obratiště většinou slouží jako přestupní uzly s terminály návazné autobusové dopravy. Asi největší takové terminály jsou Črnomerec na západě a Dubrava na východě. Terminál Dubrava neleží na konci trati, ale je tu smyčka pro ukončení dvou linek. Celý terminál prošel rekonstrukcí a je uspořádán opravdu přehledně a funkčně. U některých linek dokonce umožňuje přestup "hrana-hrana" mezi tramvají a autobusem.
Zde ukončené tramvajové linky 7 a 12 přijedou od západu a jelikož se autobusové nádraží nachází severně od tramvajové trati, nejdřív se tyto linky při příjezdu otočí na miniaturní smyčce, přejedou průběžnou trať a zastaví na odstavných kolejích, kde vysadí lidi a s dalšími lidmi čekají na odjezd zpět západním směrem. I zde se projevují výhody zpřístupnění vozidel na konečných během přestávky. Zde ukončené tramvajové linky 7 a 12 přijedou od západu a jelikož se autobusové nádraží nachází severně od tramvajové trati, nejdřív se tyto linky při příjezdu otočí na miniaturní smyčce, přejedou průběžnou trať a zastaví na odstavných kolejích, kde vysadí lidi a s dalšími lidmi čekají na odjezd zpět západním směrem. I zde se projevují výhody zpřístupnění vozidel na konečných během přestávky.
Neobvykle se v Záhřebu vypořádali se stísněnými poměry v centru města. I přes úzký rozchod a tím pádem i užší profil tramvají, je občas problém se v křivolakých uličkách města vytočit. A tak je řešeno problematické odbočení doprava vybočením koleje doleva, čímž si tramvaj nadjede, aby zvládla ostrý oblouk vpravo. Tím tedy následně překříží průběžnou kolej, mířící rovně. Je tak docela zvláštní sledovat, jak tramvaj jedoucí a blikající doprava náhle zatáčí vlevo. Neobvykle se v Záhřebu vypořádali se stísněnými poměry v centru města. I přes úzký rozchod a tím pádem i užší profil tramvají, je občas problém se v křivolakých uličkách města vytočit. A tak je řešeno problematické odbočení doprava vybočením koleje doleva, čímž si tramvaj nadjede, aby zvládla ostrý oblouk vpravo. Tím tedy následně překříží průběžnou kolej, mířící rovně. Je tak docela zvláštní sledovat, jak tramvaj jedoucí a blikající doprava náhle zatáčí vlevo.
Zajímavým terminálem je i Savski most, pojmenovaný podle blízkého mostu přes řeku Sávu. Na terminál navazuje velkorysá trať přes ještě velkorysejší most. Tato trať dál projíždí východozápadním směrem přes Nový Záhřeb, obrovská sídliště prorostlá zelení. Hlavní komunikace, po které jezdí tramvaje v Novém Záhřebu je neuvěřitelně široká a kapacitní, stejně jako všechny komunikace v této části Záhřebu. Střední zatravněný dělící pás, po které tramvaje jezdí, je široký alespoň 20 metrů. Zajímavým terminálem je i Savski most, pojmenovaný podle blízkého mostu přes řeku Sávu. Na terminál navazuje velkorysá trať přes ještě velkorysejší most. Tato trať dál projíždí východozápadním směrem přes Nový Záhřeb, obrovská sídliště prorostlá zelení. Hlavní komunikace, po které jezdí tramvaje v Novém Záhřebu je neuvěřitelně široká a kapacitní, stejně jako všechny komunikace v této části Záhřebu. Střední zatravněný dělící pás, po které tramvaje jezdí, je široký alespoň 20 metrů.
Zhruba uprostřed této dlouhé a rovné trati se nachází megalomanská silniční křižovatka, kde každý odbočující směr má alespoň dva jízdní pruhy. Jsou tu i zvláštní pruhy pro cyklisty. Nedaleko této megakřižovatky se nachází smyčka "Sopot", která symetricky přechází tramvajovou trať. Další smyčka je na východním konci trati "Zaprude", kde se tramvaje obrací na obrovském obratišti pod betonovým monstrem mimoúrovňové křižovatky. Na západním "rohu" této trati je opět monstrózní kruhová křižovatka, pod kterou v úrovni -1 prochází spolu s chodci tramvajová trať, v... Zhruba uprostřed této dlouhé a rovné trati se nachází megalomanská silniční křižovatka, kde každý odbočující směr má alespoň dva jízdní pruhy. Jsou tu i zvláštní pruhy pro cyklisty. Nedaleko této megakřižovatky se nachází smyčka "Sopot", která symetricky přechází tramvajovou trať. Další smyčka je na východním konci trati "Zaprude", kde se tramvaje obrací na obrovském obratišti pod betonovým monstrem mimoúrovňové křižovatky. Na západním "rohu" této trati je opět monstrózní kruhová křižovatka, pod kterou v úrovni -1 prochází spolu s chodci tramvajová trať, v celém tom dopravním kolosu jaksi utopená.
Jediná trať s trochu větším stoupáním je trať do Mihaljevace na severozápadě města. Jezdí sem linky 8 a 14. Smyčkou Mihlajevac však tramvajová trať nekončí. Koleje se stáčejí doprava a poté začíná opravdové a neustálé stoupání jakousi "venkovskou" tratí řídkou zástavbou rodinných domků až do smyčky Dolje. Po této unikátní malebné trati jezdí pouze linka 15, na kterou je v Mihaljevaci nutno přestoupit. Jako jediná je patnáctka vedena v sólo vozech T4 v celotýdenním intervalu cca 10 minut. Na této trati nás zaujaly trolejové sloupy svařené z použitých žlábkových kolejnic. Jediná trať s trochu větším stoupáním je trať do Mihaljevace na severozápadě města. Jezdí sem linky 8 a 14. Smyčkou Mihlajevac však tramvajová trať nekončí. Koleje se stáčejí doprava a poté začíná opravdové a neustálé stoupání jakousi "venkovskou" tratí řídkou zástavbou rodinných domků až do smyčky Dolje. Po této unikátní malebné trati jezdí pouze linka 15, na kterou je v Mihaljevaci nutno přestoupit. Jako jediná je patnáctka vedena v sólo vozech T4 v celotýdenním intervalu cca 10 minut. Na této trati nás zaujaly trolejové sloupy svařené z použitých žlábkových kolejnic.
Na lince kmitají pouze dva vozy a zejména o víkendu byl o patnáctku velký zájem, neboť ústí do přírodního parku v horách nad Záhřebem, kam se za rekreací stahuje celé město. Současná konečná "Dolje" však neměla být trvalá. Trať měla vést dál krátkým tunelem směrem k dolní stanici lanové dráhy na vrchol Sljeme. Pozůstatkem těchto velkorysých plánů je jen dvoukolejný tunel, který slouží pro pěší jako zkratka k lanovce. Na lince kmitají pouze dva vozy a zejména o víkendu byl o patnáctku velký zájem, neboť ústí do přírodního parku v horách nad Záhřebem, kam se za rekreací stahuje celé město. Současná konečná "Dolje" však neměla být trvalá. Trať měla vést dál krátkým tunelem směrem k dolní stanici lanové dráhy na vrchol Sljeme. Pozůstatkem těchto velkorysých plánů je jen dvoukolejný tunel, který slouží pro pěší jako zkratka k lanovce.
A nyní k vozovému parku. Záhřebské tramvaje jsou uskladněny ve dvou vozovnách. Vozovna Dubrava na východě města je spíš odstavnou plochou pro tramvaje, kde jsou zaparkovány pod širým nebem. Hlavní vozovnou je však krytá vozovna Ljublanica uprostřed městské zástavby, kam jsme měli možnost nahlédnout. V této vozovně "bydlí" mimo jiné i nejnovější nízkopodlažní tramvaje, chlouba dopravního podniku. Ve vozovně Ljublanica jsou i dílenské prostory a uchováno je zde několik historických tramvají, které prý ve svátečních příležitostech vyrážejí do ulic. A nyní k vozovému parku. Záhřebské tramvaje jsou uskladněny ve dvou vozovnách. Vozovna Dubrava na východě města je spíš odstavnou plochou pro tramvaje, kde jsou zaparkovány pod širým nebem. Hlavní vozovnou je však krytá vozovna Ljublanica uprostřed městské zástavby, kam jsme měli možnost nahlédnout. V této vozovně "bydlí" mimo jiné i nejnovější nízkopodlažní tramvaje, chlouba dopravního podniku. Ve vozovně Ljublanica jsou i dílenské prostory a uchováno je zde několik historických tramvají, které prý ve svátečních příležitostech vyrážejí do ulic.
Vozový park je velice rozmanitý typově i věkově. Nejstarší vozy pocházejí z padesátých let, nejnovější jsou letošní. V Záhřebu se jezdí s vlečnými vozy, které tak tvoří značnou část vozového parku, neboť na několika linkách jezdí i třívozové soupravy. Nejstarší jsou dvounápravové vozy z padesátých let s kontrolérovým řízením a dřevěným interiérem. Dveře jsou také dřevěné, čtyřkřídlé skládací a otevírají se ven. Uvnitř malého vozu je pouze asi 15 dřevěných sedadel. Vozový park je velice rozmanitý typově i věkově. Nejstarší vozy pocházejí z padesátých let, nejnovější jsou letošní. V Záhřebu se jezdí s vlečnými vozy, které tak tvoří značnou část vozového parku, neboť na několika linkách jezdí i třívozové soupravy. Nejstarší jsou dvounápravové vozy z padesátých let s kontrolérovým řízením a dřevěným interiérem. Dveře jsou také dřevěné, čtyřkřídlé skládací a otevírají se ven. Uvnitř malého vozu je pouze asi 15 dřevěných sedadel.
Nicméně tyto skoro historické vozy za sebou táhnou vlečný vůz, který je již čtyřnápravový se skládacími dveřmi, které se naopak otevírají dovnitř. Tyto vlečné vozy prošly různými přestavbami. Třívozové soupravy jezdí ve složení motorový čtyřnápravový vůz značky Duro Dakovič z roku 1974 + dva vlečné čtyřnápravové vozy. Tyto nejstarší vozy bude možné po dodání právě probíhající dodávky nových tramvají vyřadit. V areálu vozovny již bylo k vidění mnoho těchto vozů, čekajících na sešrotování. Několik nejstarších vozů je také přestavěno na dílenské tramvaje. Nicméně tyto skoro historické vozy za sebou táhnou vlečný vůz, který je již čtyřnápravový se skládacími dveřmi, které se naopak otevírají dovnitř. Tyto vlečné vozy prošly různými přestavbami. Třívozové soupravy jezdí ve složení motorový čtyřnápravový vůz značky Duro Dakovič z roku 1974 + dva vlečné čtyřnápravové vozy. Tyto nejstarší vozy bude možné po dodání právě probíhající dodávky nových tramvají vyřadit. V areálu vozovny již bylo k vidění mnoho těchto vozů, čekajících na sešrotování. Několik nejstarších vozů je také přestavěno na dílenské tramvaje.
Asi nejpočetnějším typem tramvají v Záhřebu jsou české T4, tedy užší T3, spolu s vlečnými vozy B4. Tyto tramvaje jezdí vždy ve dvojicích ve složení T4+B4, pouze na lince 15 jezdí sólo T4. Tyto české tramvaje pocházejí ze sedmdesátých let, mají klasické laminátové sedačky a místo zářivek jsou osvětleny skromnými žárovkami. Značná část tramvají T4 má dveře místní výroby, které se podobají těm původním, ale jsou zasklené jen v horní polovině a jsou dřevěné překližkové. Kabina řidiče je od cestujících oddělena vrátky s pultem pro prodej jízdenek. Vozy T4 mají skládací poloautomatické spřáhlo.... Asi nejpočetnějším typem tramvají v Záhřebu jsou české T4, tedy užší T3, spolu s vlečnými vozy B4. Tyto tramvaje jezdí vždy ve dvojicích ve složení T4+B4, pouze na lince 15 jezdí sólo T4. Tyto české tramvaje pocházejí ze sedmdesátých let, mají klasické laminátové sedačky a místo zářivek jsou osvětleny skromnými žárovkami. Značná část tramvají T4 má dveře místní výroby, které se podobají těm původním, ale jsou zasklené jen v horní polovině a jsou dřevěné překližkové. Kabina řidiče je od cestujících oddělena vrátky s pultem pro prodej jízdenek. Vozy T4 mají skládací poloautomatické spřáhlo. Všechny tramvaje v Záhřebu mají také polopantograf a společný mají i obtížný přístup pro kočárky. V tramvajích T4 jsou totiž jediné dveře bez prostředních madel vpředu, ale plošina pro kočárky se nachází nelogicky vzadu. V motorových vozech T4 je pouze 21 sedaček.
Další českou tramvají je typ KT4YU. Tyto kloubové tramvaje z počátku osmdesátých let postupně procházejí modernizacemi, některé mají tyristorovou výzbroj. Jezdí pouze sólo a v interiéru najdete klasické laminátové sedačky. Ještě je nutné zmínit ojeté dvoučlánkové tramvaje Düwag, které byly dovezeny z německého Mannheimu. V Záhřebu jezdí většinou oblečené do celovozových reklamních nátěrů. Další českou tramvají je typ KT4YU. Tyto kloubové tramvaje z počátku osmdesátých let postupně procházejí modernizacemi, některé mají tyristorovou výzbroj. Jezdí pouze sólo a v interiéru najdete klasické laminátové sedačky. Ještě je nutné zmínit ojeté dvoučlánkové tramvaje Düwag, které byly dovezeny z německého Mannheimu. V Záhřebu jezdí většinou oblečené do celovozových reklamních nátěrů.
Poslední dva typy jsou již místní výroby. Tramvaje značky Končar jsou dvou typů. V devadesátých letech bylo dodáno 16 tříčlánkových tramvají, které sice nejsou nízkopodlažní, ale jinak celkem sympatické. Mají čtvery dvoudílné předsuvné dveře a sedačky v uspořádání 1+1. Tyto tramvaje jsou o něco delší než české KT8 D5. Poslední dva typy jsou již místní výroby. Tramvaje značky Končar jsou dvou typů. V devadesátých letech bylo dodáno 16 tříčlánkových tramvají, které sice nejsou nízkopodlažní, ale jinak celkem sympatické. Mají čtvery dvoudílné předsuvné dveře a sedačky v uspořádání 1+1. Tyto tramvaje jsou o něco delší než české KT8 D5.
Chloubou dopravního podniku a ozdobou celého města jsou však nejnovější pětičlánkové tramvaje Končar, kterých již bylo dodáno 20 a celkem jich dostane Záhřeb 70. Tyto tramvaje s třemi otočnými podvozky pod hlavními články jsou díky zvláštní konstrukci podvozků přesto stoprocentně nízkopodlažní. Tramvaj má šestery široké dvoukřídlé předsuvné dveře, uspořádání sedaček 1+1. Až na nepříliš prakticky uspořádaný interiér, málo sedaček (40) a zhoršený výhled z řidičského stanoviště kvůli extravagantnímu vzhledu čela, je tramvaj opravdu vydařená. Boduje zejména jízdními vlastnostmi díky tichým... Chloubou dopravního podniku a ozdobou celého města jsou však nejnovější pětičlánkové tramvaje Končar, kterých již bylo dodáno 20 a celkem jich dostane Záhřeb 70. Tyto tramvaje s třemi otočnými podvozky pod hlavními články jsou díky zvláštní konstrukci podvozků přesto stoprocentně nízkopodlažní. Tramvaj má šestery široké dvoukřídlé předsuvné dveře, uspořádání sedaček 1+1. Až na nepříliš prakticky uspořádaný interiér, málo sedaček (40) a zhoršený výhled z řidičského stanoviště kvůli extravagantnímu vzhledu čela, je tramvaj opravdu vydařená. Boduje zejména jízdními vlastnostmi díky tichým podvozkům, rychlé akceleraci a celkového dojmu z jízdy. Hlavně neexistence schodů v celé délce vozidla je velmi příjemná. Po porovnání s pražským hitem 14T vychází tato chorvatská tramvaj jako jednoznačný vítěz. O to více nás překvapilo, že její cena byla oproti naší Škodě 14T o několik miliónů korun nižší a to i přes její větší délku.
Ještě k organizaci dopravy na konečných. Na mnoha obratištích se nacházejí dispečeři dopravního podniku, kteří osobně vypravují tramvaje na trať. V době odjezdu vyjdou ven z kukaně a píšťalkou oznámí odjezd tramvaje. Přestože mají řidiči vozový jízdní řád s odjezdy z konečných, tento archaický zvyk se tu zhruba na třetině konečných stále dodržuje. V Záhřebu je i snaha po usměrnění nástupu a výstupu cestujících. Většinou jsou piktogramy určené dveře pouze pro výstup (prostřední) a pouze pro nástup (krajní). Tyto příkazy ale nepadly na úrodou půdu a usměrnění pohybu cestujících se nedodržuje.... Ještě k organizaci dopravy na konečných. Na mnoha obratištích se nacházejí dispečeři dopravního podniku, kteří osobně vypravují tramvaje na trať. V době odjezdu vyjdou ven z kukaně a píšťalkou oznámí odjezd tramvaje. Přestože mají řidiči vozový jízdní řád s odjezdy z konečných, tento archaický zvyk se tu zhruba na třetině konečných stále dodržuje. V Záhřebu je i snaha po usměrnění nástupu a výstupu cestujících. Většinou jsou piktogramy určené dveře pouze pro výstup (prostřední) a pouze pro nástup (krajní). Tyto příkazy ale nepadly na úrodou půdu a usměrnění pohybu cestujících se nedodržuje. Zvlášť když ve všední den jezdí tramvaje nacpané k prasknutí.
