Stále rostoucí přepravní nároky více než dříve vyvolávají otázku, jak dopravní situaci řešit a zároveň zmírnit negativní účinky dopravy na životní prostředí. Dlouhodobě lze do jisté míry předcházet zvýšeným přepravním nárokům již při urbanistickém plánování tak, že by například vznikaly celky se smíšenou funkcí nejen obytnou, ale i pracovní, školní, a pro volný čas. To by nároky na dojížďku snížilo, resp. proměnilo v pěší docházku, nebo alespoň zkrátilo dojížďkové vzdálenosti. Další možností je určitým způsobem dopravu regulovat, a to buď administrativně nebo finančně - nabízí se otázka, jaká vlastně je nebo by měla být cena dopravy s ohledem na hodnotu území, zdraví obyvatel apod. V protikladu zde stojí relativně levná individuální automobilová doprava (IAD) pro své uživatele na jedné straně a její vysoká spotřeba energie na jednotku vzdálenosti nebo uživatele na straně druhé.
Doprava je však neodmyslitelně spjata s hospodářským růstem, resp. se zvyšováním životního standardu. Toto propojení má ale i negativní zpětnou vazbu, tj. růst dopravy může další růst životního standardu i hospodářství omezit. Konečně je zde i svoboda pohybu (mobilita) definovaná jako jedna ze základních práv a svobod - přesto právě tato svoboda pohybu je dopravou ohraničena, např. bariérovým efektem liniových staveb pro chodce či dopravními kongescemi pro účastníky silničního provozu. Argument střídá protiargument, vzniká začarovaný kruh.
Situace však není tak bezvýchodná, jak by se mohlo zdát. Lze ji řešit nabídkou kvalitní alternativy ve formě veřejné hromadné dopravy, jejíž počet uživatelů bude růst na základě jejich svobodného rozhodnutí, neboť pro ně bude tato alternativa výhodnější. Je tak možné rozhodujícím způsobem zvýšené přepravní nároky s nižšími negativními vlivy na životní prostředí, přesto však může být stimulem rozvoje a symbolem svobody pohybu obyvatel. Otázkou zůstává, jak těchto kvalit veřejné dopravy dosáhnout a zároveň efektivně hospodařit s všeobecně omezenými finančními prostředky. Řešení ale existuje: integrace veřejné hromadné dopravy.
Integrovaný dopravní systém (IDS) je nejvyšší forma spolupráce jeho poskytovatelů ve prospěch cestujícího, který je zákazníkem tohoto systému. IDS znamená propojení všech druhů městské a příměstské dopravy, poskytování služeb cestujícímu "z jednoho odlitku" z hlediska tarifních a přepravních podmínek, koordinace jízdních řádů a návazností, informování i marketingu apod. - tedy zvýšení atraktivity hromadné dopravy, avšak při současném zvýšení hospodárnosti. Podmínkou je spolupráce koordinátora, dopravců a dalších institucí - měli by v "boji" o cestujícího stát už ne proti sobě nebo vedle sebe, nýbrž společně. Pro kvalitu IDS je rozhodující nikoliv jen kvalita a nabídka jednotlivých druhů dopravy, nýbrž právě míra spolupráce mezi nimi. Výsledek celku je pak více než jen pouhý součet jeho součástí, neboť vzniká synergický efekt.
V německy mluvících zemích je konkrétní formou spolupráce v rámci IDS tzv. "Verkehrsverbund", který má zároveň i roli koordinátora IDS. Je jím odborná instituce ve formě obchodní společnosti, jejíž podílníky jsou však většinou města, okresy, země apod. Často - ale ne vždy - jsou to zároveň objednatelé ("nositelé úkolů"), kteří jsou za veřejnou dopravu zodpovědní a kteří ji také financují. V počátcích byli zcela nebo částečně vlastníky některých koordinátorů dopravci, tento typ koordinátorů však již byl nebo v budoucnosti bude transformován na výše uvedený s podíly měst, okresů apod. Důvodem je jednak případný střet zájmů z hlediska zadávání veřejných zakázek, jednak skutečnost, že pro dopravce je často z pochopitelných důvodů přednější vlastní zisk před zájmy cestujících.
Opačný trend je ve Velké Británii, kde je na rozdíl od kontinentální Evropy vývoj veřejné dopravy nyní ovlivňován vládní politikou tzv. deregulace městské a regionální autobusové dopravy (s výjimkou Londýna), uplatňovanou od roku 1986. Podstatou deregulace je co nejvyšší volná konkurence dopravců, namísto kooperace a integrace. Přestože je deregulace od britských politiků stále obhajována, výsledky jsou dosti kontroverzní. V praxi to znamená, že i ve městech jezdí autobusy mnoha dopravců bez návaznosti linek, bez sladění jízdních řádů a s různými tarify. Navíc tito dopravci soustřeďují svůj zájem především na lukrativní přepravní relace a časová období (radiální linky do center měst, přepravní špičky), čímž se zhoršila dopravní obsluha okrajových částí měst, tangenciálních vztahů a období mimo dopravní špičky (večery, víkendy). Výsledkem je zhoršená nabídka služeb MHD jako celku, reakcí pak další výrazný pokles cestujících a nárůst IAD.
Hlavním rozdílem mezi jednotlivými způsoby řešení je to, jaká má být úloha dopravce a celkové rozdělení kompetencí mezi koordinátora a ostatní účastníky IDS. Tyto a další aspekty lze označit jako stupeň integrace daného systému.
Nejasnou koncepci nejlépe dokumentuje skutečnost, že v Ústeckém kraji byl koordinátor IDS krátce po zřízení opět zrušen a jedním z důvodů bylo údajně to, že mezi jeho podílníky nebyli zastoupeni dopravci. Přitom právě tento typ koordinátorů je v Německu považován za "výběhový model" a kvůli střetu zájmů probíhá jejich transformace (viz výše). Nepříznivá situace je i v Praze a Středočeském kraji, kde vedle Pražské integrované dopravy vzniká paralelně několik malých IDS, které mají v budoucnu tvořit Středočeskou integrovanou dopravu. Není zde tedy zatím spolupráce jako např. mezi Hamburkem a zeměmi Schleswig-Holstein a Niedersachsen, jež jsou tarifně a dopravně neodlučitelně provázány v jednom IDS ("Hamburger Verkehrsverbund").
Situace v ČR v oblasti IDS je tedy prozatím spíše neuspokojivá a hrozí, že pravděpodobně z nedostatku informací může být myšlenka integrované dopravy v relativně blízké budoucnosti prohospodařena (jak některé příklady z praxe ukazují). Vzhledem k tomu, že především v Německu jsou s rozvojem IDS bohaté zkušenosti, mohla by právě výměna kvalitních teoretických i praktických informací s našimi západními sousedy pomoci při hledání vhodné cesty k uplatnění integrované dopravy u nás. Neméně významná jsou upozornění na slepé uličky vývoje, jichž bychom se měli vyvarovat.
Nejvíce k rozvoji integrované dopravy však pomůže větší spolupráce na úrovni příslušných zástupců samosprávy a dalších institucí, v jejíž kompetenci je rozvoj městské a regionální dopravy tvořící společně případný IDS. To může přinést řešení složité situace zmíněné na počátku tohoto textu.
Autor: Martin Jareš
Doprava je však neodmyslitelně spjata s hospodářským růstem, resp. se zvyšováním životního standardu. Toto propojení má ale i negativní zpětnou vazbu, tj. růst dopravy může další růst životního standardu i hospodářství omezit. Konečně je zde i svoboda pohybu (mobilita) definovaná jako jedna ze základních práv a svobod - přesto právě tato svoboda pohybu je dopravou ohraničena, např. bariérovým efektem liniových staveb pro chodce či dopravními kongescemi pro účastníky silničního provozu. Argument střídá protiargument, vzniká začarovaný kruh.
Situace však není tak bezvýchodná, jak by se mohlo zdát. Lze ji řešit nabídkou kvalitní alternativy ve formě veřejné hromadné dopravy, jejíž počet uživatelů bude růst na základě jejich svobodného rozhodnutí, neboť pro ně bude tato alternativa výhodnější. Je tak možné rozhodujícím způsobem zvýšené přepravní nároky s nižšími negativními vlivy na životní prostředí, přesto však může být stimulem rozvoje a symbolem svobody pohybu obyvatel. Otázkou zůstává, jak těchto kvalit veřejné dopravy dosáhnout a zároveň efektivně hospodařit s všeobecně omezenými finančními prostředky. Řešení ale existuje: integrace veřejné hromadné dopravy.
| Autobus uprostřed obytné zóny? Ani v lázeňském Baden-Badenu nic nemožného (Foto: autor). |
Integrovaný dopravní systém (IDS) je nejvyšší forma spolupráce jeho poskytovatelů ve prospěch cestujícího, který je zákazníkem tohoto systému. IDS znamená propojení všech druhů městské a příměstské dopravy, poskytování služeb cestujícímu "z jednoho odlitku" z hlediska tarifních a přepravních podmínek, koordinace jízdních řádů a návazností, informování i marketingu apod. - tedy zvýšení atraktivity hromadné dopravy, avšak při současném zvýšení hospodárnosti. Podmínkou je spolupráce koordinátora, dopravců a dalších institucí - měli by v "boji" o cestujícího stát už ne proti sobě nebo vedle sebe, nýbrž společně. Pro kvalitu IDS je rozhodující nikoliv jen kvalita a nabídka jednotlivých druhů dopravy, nýbrž právě míra spolupráce mezi nimi. Výsledek celku je pak více než jen pouhý součet jeho součástí, neboť vzniká synergický efekt.
Současný stav praxe IDS ve světě
Počátky integrované dopravy sahají k 60. letům minulého století, kdy v důsledku vystřízlivění z prvotního nadšení pro automobilismus západní Evropa, především Německo, poznala potřebu hromadnou dopravu zatraktivnit. První IDS byl založen v roce 1965 v Hamburku, následovaly například v roce 1972 Mnichov či Stuttgart v roce 1977. Další vlna rozvoje integrovaných systémů vznikla po zavedení Regionalizačního zákona v 90. letech (1994 - Karlsruhe) a také připojením nových spolkových zemí (1998 Drážďany, 1999 Berlín), v současné době pokrývají IDS přibližně 2/3 rozlohy a 80 % obyvatel SRN. Všechny IDS zaznamenaly nárůst cestujících i tržeb, posílení role hromadné dopravy, pozitivní změny v modal-splitu (snížení zátěže IAD) i pokles rizika pro dopravce.| Konečná vlakotramvaje - Bad Wildbad v okolí Karlsruhe (Foto: autor). |
V německy mluvících zemích je konkrétní formou spolupráce v rámci IDS tzv. "Verkehrsverbund", který má zároveň i roli koordinátora IDS. Je jím odborná instituce ve formě obchodní společnosti, jejíž podílníky jsou však většinou města, okresy, země apod. Často - ale ne vždy - jsou to zároveň objednatelé ("nositelé úkolů"), kteří jsou za veřejnou dopravu zodpovědní a kteří ji také financují. V počátcích byli zcela nebo částečně vlastníky některých koordinátorů dopravci, tento typ koordinátorů však již byl nebo v budoucnosti bude transformován na výše uvedený s podíly měst, okresů apod. Důvodem je jednak případný střet zájmů z hlediska zadávání veřejných zakázek, jednak skutečnost, že pro dopravce je často z pochopitelných důvodů přednější vlastní zisk před zájmy cestujících.
Opačný trend je ve Velké Británii, kde je na rozdíl od kontinentální Evropy vývoj veřejné dopravy nyní ovlivňován vládní politikou tzv. deregulace městské a regionální autobusové dopravy (s výjimkou Londýna), uplatňovanou od roku 1986. Podstatou deregulace je co nejvyšší volná konkurence dopravců, namísto kooperace a integrace. Přestože je deregulace od britských politiků stále obhajována, výsledky jsou dosti kontroverzní. V praxi to znamená, že i ve městech jezdí autobusy mnoha dopravců bez návaznosti linek, bez sladění jízdních řádů a s různými tarify. Navíc tito dopravci soustřeďují svůj zájem především na lukrativní přepravní relace a časová období (radiální linky do center měst, přepravní špičky), čímž se zhoršila dopravní obsluha okrajových částí měst, tangenciálních vztahů a období mimo dopravní špičky (večery, víkendy). Výsledkem je zhoršená nabídka služeb MHD jako celku, reakcí pak další výrazný pokles cestujících a nárůst IAD.
Současný stav praxe IDS v České republice
V České republice se myšlenka integrace objevila poprvé v 80. letech minulého století, její realizace ovšem pokračuje rozdílně. Některé integrované dopravní systémy existují již cca 10 let (1994 Praha, 1997 Ostrava), jiné teprve vznikají. Minimálně ve stádiu plánování mají IDS všechny kraje, přičemž nejdynamičtěji se v současné době rozvíjí IDS JMK zahrnující Brno a okolí. Právě s přípravou, resp. rozvojem IDS se však stále zřetelněji objevují rozdílné přístupy k řešení, často až protichůdné tendence. Někdy jsou jako IDS označované i takové, které jimi ve skutečnosti nejsou, protože například nezahrnují páteřní železniční dopravu, i když se v daném území vyskytuje.Hlavním rozdílem mezi jednotlivými způsoby řešení je to, jaká má být úloha dopravce a celkové rozdělení kompetencí mezi koordinátora a ostatní účastníky IDS. Tyto a další aspekty lze označit jako stupeň integrace daného systému.
Nejasnou koncepci nejlépe dokumentuje skutečnost, že v Ústeckém kraji byl koordinátor IDS krátce po zřízení opět zrušen a jedním z důvodů bylo údajně to, že mezi jeho podílníky nebyli zastoupeni dopravci. Přitom právě tento typ koordinátorů je v Německu považován za "výběhový model" a kvůli střetu zájmů probíhá jejich transformace (viz výše). Nepříznivá situace je i v Praze a Středočeském kraji, kde vedle Pražské integrované dopravy vzniká paralelně několik malých IDS, které mají v budoucnu tvořit Středočeskou integrovanou dopravu. Není zde tedy zatím spolupráce jako např. mezi Hamburkem a zeměmi Schleswig-Holstein a Niedersachsen, jež jsou tarifně a dopravně neodlučitelně provázány v jednom IDS ("Hamburger Verkehrsverbund").
| Přestupní zastávka mezi autobusy a městskou rychlodráhou - Frankfurt nad Mohanem (Foto: autor). |
Situace v ČR v oblasti IDS je tedy prozatím spíše neuspokojivá a hrozí, že pravděpodobně z nedostatku informací může být myšlenka integrované dopravy v relativně blízké budoucnosti prohospodařena (jak některé příklady z praxe ukazují). Vzhledem k tomu, že především v Německu jsou s rozvojem IDS bohaté zkušenosti, mohla by právě výměna kvalitních teoretických i praktických informací s našimi západními sousedy pomoci při hledání vhodné cesty k uplatnění integrované dopravy u nás. Neméně významná jsou upozornění na slepé uličky vývoje, jichž bychom se měli vyvarovat.
Nejvíce k rozvoji integrované dopravy však pomůže větší spolupráce na úrovni příslušných zástupců samosprávy a dalších institucí, v jejíž kompetenci je rozvoj městské a regionální dopravy tvořící společně případný IDS. To může přinést řešení složité situace zmíněné na počátku tohoto textu.
Autor: Martin Jareš