V rámci rozvoje integrovaných dopravních systémů se v některých německých městech objevila nová možnost zatraktivnění autobusové dopravy - metropolitní autobusy neboli metrobusy. Jako první tuto myšlenku realizoval v roce 2001 Hamburk, na konci roku 2004 se přidala i města Berlín a Mnichov.
Metrobusy jsou autobusové linky, které zajišťují významné přepravní vazby se silnou poptávkou a které jsou proto provozovány zpravidla v kloubových vozech. Vznikají buď převzetím stávajících autobusových linek, spojením tras více linek nebo i jako nová spojení. Základními rysy metrobusů jsou přímá vedení trasy bez různých zajížděk a časových ztrát, vyšší počet preferenčních opatření na trase, krátký interval (většinou max. 10 minut) a ukazatele informací v reálném čase podobně jako např. u tramvají. Metrobusy tvoří oproti ostatním autobusům určitou nadřazenou síť a jsou také propagovány jako samostatný druh dopravy, "síť v síti". Myšlenka této nové organizace dopravy je založena na synergickém efektu linek krátkým intervalem, ovšem při současném rozvoji významných přímých přepravních vztahů, včetně dopravy na střední a delší vzdálenosti.
Radiální linky metrobusů zajišťují přímá spojení bez přestupu do centra samotného Hamburku nebo do center jeho městských částí, tyto linky doplňují síť rychlodráhy (S-Bahn) a metra. Druhá část linek zajišťuje tangenciální vztahy po obvodu města s možností přestupu na rychlodráhu, metro a ostatní metrobusy. S jejich zavedením v Hamburku došlo k rozšíření nabídky autobusové dopravy, a to především v mimošpičkových obdobích a na tangenciálních linkách. Důvodem bylo to, že rozsáhlé výzkumy a ankety prokázaly, že právě tangenciální vztahy vykazují nejvyšší riziko úniku cestujících z hromadné dopravy do individuální. Roli hrál i fakt, že se jejich posílení s výhledem do budoucna ukázalo jako efektivnější než další zbytečné zatěžování linek a přestupních bodů v centru města těmi cestujícími, pro které je cesta po obvodu výhodnější.
Tato novinka svůj základní cíl, a to získat nové cestující, rozhodně splnila. Celkový přírůstek pasažérů na linkách metrobusů po 4 letech provozu byl 11 %. Na radiálních linkách, kde již předtím byla kvalita nabídky vysoká, vzrostl počet pasažérů o 6 %. Nejzatíženější je linka č. 5, která jezdí až každé 3-4 minuty a od prosince 2005 jsou zde po předchozím zkušebním provozu nasazeny na části spojů dvoukloubové autobusy dlouhé 25 metrů. Ještě větším úspěchem jsou však tangenciální metrobusy - zde jezdí o 16 %, na některých linkách dokonce až o 30 % více cestujících než dříve. Počet cestujících roste i nadále a zkracují se intervaly dalších linek.
Prioritu měla mít taková opatření, která vedla ke skutečnému získání nových cestujících a ne jen ke zvýšení spokojenosti zákazníků, která byla i tak již předtím vysoká. Jako rozhodující faktor pro volbu dopravního prostředku byla u 77 % cestujících celková cestovní doba ode dveří ke dveřím. Ta je u hromadné dopravy ovlivňována především průměrnou rychlostí vozidel MHD, intervalem, počtem přestupů a hustotou zastávek. Detailní průzkum ukázal, že většina dotázaných dala jako hlavní prioritu interval. Pokud měli volbu mezi linkou s kratším intervalem, ale větší docházkovou vzdáleností, a linkou s delším intervalem se zastávkou v bezprostřední blízkosti, byla volena spíše první možnost. Tento výsledek byl pro odborníky i veřejnost velkým překvapením, protože dosud byla vysoká hustota zastávek považována za nedotknutelné tabu.
Z poznatků z analýz a průzkumů byly vyvinuty nové zásady pro projektování hromadné dopravy: síť bude výrazněji rozlišena na páteřní a doplňkovou. Páteřní síť metra a rychlodráhy bude rozšířena o metrobusy a metrotramvaje, které jezdí na nejvýznamnějších trasách. Jezdí přes den maximálně v 10-minutovém intervalu a průběh jejich trasy je co nejvíce přímý. Rozšiřují působnost páteřní sítě od centrálních částí města po její okraje, zahrnují také tangenciální linky. Vznikají i dlouhé linky, např. linka č. M11, spojující jihovýchodní a jihozápadní části Berlína, jejíž trasa byla po vyhodnocení provozu v květnu 2006 na východě ještě dále prodloužena až ke stanici rychlodráhy Schöneweide.
Na trasách metrobusů a metrotramvají dochází k realizaci preferenčních opatření jako samostatné jízdní pruhy nebo přednost na křižovatkách. Díky této hierarchizaci sítě na páteřní a doplňkovou bylo přes redukci výkonů možné pro 37 % Berlíňanů zlepšit nabídku spojů, pro 58 % obyvatel Berlína zůstala nabídka stejná a jen pro 5 % byla nabídka omezena.
Vlastní realizace nové sítě v prosinci 2004 se do praxe zaběhla téměř bezproblémově, i když se například vyskytl řidič autobusu, který po hlasitém volání jednoho cestujícího "odbočte zde doprava" skutečně odbočil po staré trase. V prvních dnech docházelo také ke zpožděním, protože se cestující často ptali řidičů na nová spojení. Částečně docházelo i k nárazovému přeplňování vozidel, především u školních spojů. Počet stížností byl v prvních dnech abnormálně vysoký, po několika týdnech však opět poklesl na normální míru.
Přepravní průzkumy ukázaly, že k předpokládanému získání nových cestujících skutečně došlo, především metrobusy a metrotramvaje se ukázaly jako atraktivní. Nárůst pasažérů vznikl zejména tam, kde byla nabídka zlepšena zkrácením intervalu. Zvýšení příjmů z jízdného prokázalo, že nové jízdy hromadnou dopravou jsou skutečně nově získaní cestující, ne jen další jízdy vlastníků předplatních jízdenek. Nová síť ušetřila 8,9 % nákladů na provoz a zvýšila příjmy o 12,8 %, celkové zvýšení efektivnosti je tedy 21,7 %. I v Berlíně se metrobusy a metrotramvaje dále rozvíjejí, v květnu 2006 došlo spolu se zprovozněním nového hlavního nádraží ke transformaci dalších autobusových linek na metrobusy.
Po uvedení nové sítě do provozu se vyskytly menší problémy, například překážky na trase od špatně parkujících automobilů, jejichž řidiči nezaregistrovali nové zákazy zastavení. Ke zpožďování spojů nebo jejich přeplňování docházelo však především v důsledku silnější předvánoční dopravy. Došlo také během následujících týdnů a měsíců k drobným úpravám jízdních řádů - vyšlo se vstříc oprávněným požadavkům na obnovení některých zrušených spojů nebo byl dále rozšířen provoz metrobusů.
V prosinci 2005 bylo možné konstatovat, že stanovený cíl byl stoprocentně dosažen. Bylo uspořeno 5 milionů euro ročně a trend počtu přepravených cestujících je jednoznačně pozitivní. Ve dnech školního vyučování vzrostl o 7 procent, o víkendech dokonce až o 14 procent. Ve výsledcích vykazují úspěch především linky metrobusů, některé přepravily až o 25 % více pasažérů.
Zkušenosti z Hamburku, Berlína i Mnichova ukazují, že reformou autobusové sítě lze docílit zvýšení atraktivity hromadné dopravy při současném nárůstu její efektivnosti, přičemž nejvyšší potenciál vykazují tangenciální vztahy. Se zavedením metrobusů došlo také ke snížení počtu linek a celkovému zpřehlednění autobusové sítě. Čím důslednější je daná změna a čím komplexnější jsou doprovodná marketingová a prefereční opatření, tím lepších výsledků lze dosáhnout.
Autor: Martin Jareš (s využitím podkladů od Hamburger Verkehrsverbund, Münchner Verkehrsgesellschaft a časopisu Nahverkehr)
HAMBURK - PŘEHLEDNĚJŠÍ, JEDNODUŠŠÍ A VÝKONNĚJŠÍ AUTOBUSOVÁ SÍŤ
Hamburk je ve veřejné dopravě často průkopníkem - například již v roce 1965 zde byl založen první integrovaný dopravní systém na světě (HVV - Hamburger Verkehrsverbund), který ukázal do té doby nevídanou myšlenku spolupráce a koordinace hromadné dopravy ve prospěch cestujících. A byl průkopníkem i v roce 2001, kdy zde po předchozí tříleté přípravě vyjely pod heslem "přehlednější, jednodušší, výkonnější" první linky metrobusů.Metrobusy jsou autobusové linky, které zajišťují významné přepravní vazby se silnou poptávkou a které jsou proto provozovány zpravidla v kloubových vozech. Vznikají buď převzetím stávajících autobusových linek, spojením tras více linek nebo i jako nová spojení. Základními rysy metrobusů jsou přímá vedení trasy bez různých zajížděk a časových ztrát, vyšší počet preferenčních opatření na trase, krátký interval (většinou max. 10 minut) a ukazatele informací v reálném čase podobně jako např. u tramvají. Metrobusy tvoří oproti ostatním autobusům určitou nadřazenou síť a jsou také propagovány jako samostatný druh dopravy, "síť v síti". Myšlenka této nové organizace dopravy je založena na synergickém efektu linek krátkým intervalem, ovšem při současném rozvoji významných přímých přepravních vztahů, včetně dopravy na střední a delší vzdálenosti.
Radiální linky metrobusů zajišťují přímá spojení bez přestupu do centra samotného Hamburku nebo do center jeho městských částí, tyto linky doplňují síť rychlodráhy (S-Bahn) a metra. Druhá část linek zajišťuje tangenciální vztahy po obvodu města s možností přestupu na rychlodráhu, metro a ostatní metrobusy. S jejich zavedením v Hamburku došlo k rozšíření nabídky autobusové dopravy, a to především v mimošpičkových obdobích a na tangenciálních linkách. Důvodem bylo to, že rozsáhlé výzkumy a ankety prokázaly, že právě tangenciální vztahy vykazují nejvyšší riziko úniku cestujících z hromadné dopravy do individuální. Roli hrál i fakt, že se jejich posílení s výhledem do budoucna ukázalo jako efektivnější než další zbytečné zatěžování linek a přestupních bodů v centru města těmi cestujícími, pro které je cesta po obvodu výhodnější.
Tato novinka svůj základní cíl, a to získat nové cestující, rozhodně splnila. Celkový přírůstek pasažérů na linkách metrobusů po 4 letech provozu byl 11 %. Na radiálních linkách, kde již předtím byla kvalita nabídky vysoká, vzrostl počet pasažérů o 6 %. Nejzatíženější je linka č. 5, která jezdí až každé 3-4 minuty a od prosince 2005 jsou zde po předchozím zkušebním provozu nasazeny na části spojů dvoukloubové autobusy dlouhé 25 metrů. Ještě větším úspěchem jsou však tangenciální metrobusy - zde jezdí o 16 %, na některých linkách dokonce až o 30 % více cestujících než dříve. Počet cestujících roste i nadále a zkracují se intervaly dalších linek.
BERLÍN - METROBUSY A METROTRAMVAJE PRO METROPOLITNÍ DOPRAVU
V Berlíně byla motivace k zavedení metrobusů trochu odlišná než v Hamburku. Hlavním cílem opatření bylo snížit náklady na provoz, a to jednak redukcí málo využívaných služeb, jednak zvýšením příjmů získáním nových cestujících. Stejně jako v Hamburku předcházely změnám rozsáhlé průzkumy a studie, včetně analýzy konkurenceschopnosti hromadné dopravy vůči individuální. Projekt nové autobusové sítě se připravoval rok a půl, přičemž po celou dobu byla veřejnost o jeho průběhu informována. Cílem komunikace s cestujícími bylo probudit mimo jiné jejich porozumění pro proces změn a včas snížit důvody pro kritiku. Bylo vydáno více než 60 různých druhů informačních letáků, celkem 2,2 milionu exemplářů.Prioritu měla mít taková opatření, která vedla ke skutečnému získání nových cestujících a ne jen ke zvýšení spokojenosti zákazníků, která byla i tak již předtím vysoká. Jako rozhodující faktor pro volbu dopravního prostředku byla u 77 % cestujících celková cestovní doba ode dveří ke dveřím. Ta je u hromadné dopravy ovlivňována především průměrnou rychlostí vozidel MHD, intervalem, počtem přestupů a hustotou zastávek. Detailní průzkum ukázal, že většina dotázaných dala jako hlavní prioritu interval. Pokud měli volbu mezi linkou s kratším intervalem, ale větší docházkovou vzdáleností, a linkou s delším intervalem se zastávkou v bezprostřední blízkosti, byla volena spíše první možnost. Tento výsledek byl pro odborníky i veřejnost velkým překvapením, protože dosud byla vysoká hustota zastávek považována za nedotknutelné tabu.
Z poznatků z analýz a průzkumů byly vyvinuty nové zásady pro projektování hromadné dopravy: síť bude výrazněji rozlišena na páteřní a doplňkovou. Páteřní síť metra a rychlodráhy bude rozšířena o metrobusy a metrotramvaje, které jezdí na nejvýznamnějších trasách. Jezdí přes den maximálně v 10-minutovém intervalu a průběh jejich trasy je co nejvíce přímý. Rozšiřují působnost páteřní sítě od centrálních částí města po její okraje, zahrnují také tangenciální linky. Vznikají i dlouhé linky, např. linka č. M11, spojující jihovýchodní a jihozápadní části Berlína, jejíž trasa byla po vyhodnocení provozu v květnu 2006 na východě ještě dále prodloužena až ke stanici rychlodráhy Schöneweide.
Na trasách metrobusů a metrotramvají dochází k realizaci preferenčních opatření jako samostatné jízdní pruhy nebo přednost na křižovatkách. Díky této hierarchizaci sítě na páteřní a doplňkovou bylo přes redukci výkonů možné pro 37 % Berlíňanů zlepšit nabídku spojů, pro 58 % obyvatel Berlína zůstala nabídka stejná a jen pro 5 % byla nabídka omezena.
Vlastní realizace nové sítě v prosinci 2004 se do praxe zaběhla téměř bezproblémově, i když se například vyskytl řidič autobusu, který po hlasitém volání jednoho cestujícího "odbočte zde doprava" skutečně odbočil po staré trase. V prvních dnech docházelo také ke zpožděním, protože se cestující často ptali řidičů na nová spojení. Částečně docházelo i k nárazovému přeplňování vozidel, především u školních spojů. Počet stížností byl v prvních dnech abnormálně vysoký, po několika týdnech však opět poklesl na normální míru.
Přepravní průzkumy ukázaly, že k předpokládanému získání nových cestujících skutečně došlo, především metrobusy a metrotramvaje se ukázaly jako atraktivní. Nárůst pasažérů vznikl zejména tam, kde byla nabídka zlepšena zkrácením intervalu. Zvýšení příjmů z jízdného prokázalo, že nové jízdy hromadnou dopravou jsou skutečně nově získaní cestující, ne jen další jízdy vlastníků předplatních jízdenek. Nová síť ušetřila 8,9 % nákladů na provoz a zvýšila příjmy o 12,8 %, celkové zvýšení efektivnosti je tedy 21,7 %. I v Berlíně se metrobusy a metrotramvaje dále rozvíjejí, v květnu 2006 došlo spolu se zprovozněním nového hlavního nádraží ke transformaci dalších autobusových linek na metrobusy.
MNICHOV - ATRAKTIVNĚJŠÍ A HOSPODÁRNĚJŠÍ AUTOBUSOVÁ SÍŤ
Novou autobusovou síť má od prosince 2004 také Mnichov. Zde jsou definovány metrobusy jako nejvýznamnější autobusové linky, obsluhované kloubovými vozy, a to v intervalu přes den maximálně 10 minut, večer maximálně 20 minut. Znamenají ale také důsledně jednotné, snadno zapamatovatelné intervaly a nová vedení linek, které umožňují lepší dostupnost městských částí a jejich center, částečně s méně přestupy. Cílem bylo podobně jako v Berlíně zvýšení atraktivity a zároveň hospodárnosti, tedy více cestujících při nižších nákladech.Po uvedení nové sítě do provozu se vyskytly menší problémy, například překážky na trase od špatně parkujících automobilů, jejichž řidiči nezaregistrovali nové zákazy zastavení. Ke zpožďování spojů nebo jejich přeplňování docházelo však především v důsledku silnější předvánoční dopravy. Došlo také během následujících týdnů a měsíců k drobným úpravám jízdních řádů - vyšlo se vstříc oprávněným požadavkům na obnovení některých zrušených spojů nebo byl dále rozšířen provoz metrobusů.
V prosinci 2005 bylo možné konstatovat, že stanovený cíl byl stoprocentně dosažen. Bylo uspořeno 5 milionů euro ročně a trend počtu přepravených cestujících je jednoznačně pozitivní. Ve dnech školního vyučování vzrostl o 7 procent, o víkendech dokonce až o 14 procent. Ve výsledcích vykazují úspěch především linky metrobusů, některé přepravily až o 25 % více pasažérů.
Zkušenosti z Hamburku, Berlína i Mnichova ukazují, že reformou autobusové sítě lze docílit zvýšení atraktivity hromadné dopravy při současném nárůstu její efektivnosti, přičemž nejvyšší potenciál vykazují tangenciální vztahy. Se zavedením metrobusů došlo také ke snížení počtu linek a celkovému zpřehlednění autobusové sítě. Čím důslednější je daná změna a čím komplexnější jsou doprovodná marketingová a prefereční opatření, tím lepších výsledků lze dosáhnout.
Autor: Martin Jareš (s využitím podkladů od Hamburger Verkehrsverbund, Münchner Verkehrsgesellschaft a časopisu Nahverkehr)