Vznik a vývoj HVV do roku 1995
Založení prvního integrovaného systému (IDS) na světě je paradoxně důsledkem boomu automobilismu v 50. letech, který způsobil razantní pokles cestujících v hromadné dopravě. Nevýhoda hromadné dopravy byla zřejmá - i v rámci města chyběla koordinace tarifů, jízdních řádů apod., a tak se dopravci snažili živelně získat poslední zbytky cestujících, ovšem především na úkor dopravců ostatních. Zájem byl pochopitelně převážně o atraktivní linky a časy, což v důsledku znamenalo další tříštění sítě hromadné dopravy a další pokles cestujících. Situace již byla nadále neúnosná. Tak vznikla na začátku 60. let myšlenka k založení integrovaného dopravního systému, který již tehdy překročil hranice města a přilehlého regionu a zahrnul tak celkem 3000 km2 plochy s 2,4 milionem obyvatel. Na konci roku 1965 se myšlenka uskutečnila - tři velcí dopravci Hamburger Hochbahn, Německé dráhy (DB) a Dopravní podnik Hamburk-Holstein založili Hamburskou integrovanou dopravu (Hamburger Verkehrsverbund - HVV). Tento dopravní system od té doby řídí stejnojmenný koordinátor - společnost s ručením omezeným HVV, GmbH.
| Metro v Hamburku jezdí často nad zemí (odtud název "Hochbahn") |
Nová koncepce dopravy byla založena na posílení role kolejové dopravy, návazná autobusová doprava doposud nasměrovaná jen na linky metra byla nyní provázána také s linkami městské a příměstské železnice (S-Bahn). Byly zrušeny nepotřebné souběžné autobusové linky a z ušetřených peněz byla zlepšena dopravní obsluha tam, kde to bylo více potřeba. Koncepce rozvoje bytové výstavby byla více orientována na hromadnou dopravu, byly hustěji zastavěny oblasti v okolí zastávek metra a S-Bahnu (tzv. Hamburský zahušťovací model). Sítě železnice i metra se rozvíjely, byla postavena například nová podzemní trať S-Bahnu pod centrem města, tzv. City-S-Bahn. Naopak s lítostí z mnoha stran byl v roce 1978 zastaven tramvajový provoz.
V oblasti prodeje jízdenek se od začátku HVV snažil získat co nejvíce cestujících pro předplatní jízdenky, v současné době je má 625 000 předplatitelů. Aby se podchytil také potenciální cestující v příležitostné a volnočasové dopravě, zavedl HVV v roce 1981 jako první tzv. Kombiticket. Jízdenka je tak již součástí vstupenky na hudební nebo společenské akce.
Transformace HVV a vývoj do současnosti
V Hamburku došlo v důsledku regionalizace veřejné dopravy k transformaci koordinátora HVV v roce 1995, od té doby jsou namísto dopravců společníky město Hamburk, země Šlesvicko-Holštýnsko a Dolní Sasko a okresy v okolí Hamburku. Integrovaná doprava je od té doby organizována v 3-úrovňovém modelu (viz obr. 2). Koordinátor HVV uzavřel s dopravci smlouvy o spolupráci, které mají pro všechny dopravce stejný obsah a stanovují rozdělení kompetencí, standardy kvality a smlouvu o rozdělení tržeb z jízdného. I když cílem HVV bylo již od začátku zvyšování efektivity a atraktivity hromadné dopravy, po transformaci se ještě vice zaměřil na získávání nových cestujících. V současné době koordinuje HVV služby 36 dopravců a jednotné jízdní doklady, garantované návaznosti a společné přepravní podmínky platí na všech zahrnutých linkách železnice, S-Bahnu, metra, regionální dráhy A-Bahnu a autobusů.
| 3-úrovňový model organizace IDS |
Zejména díky dlouhé historii se podařilo postupně vybudovat velmi dobře provázaný systém, jehož hlavním znakem je vysoká úroveň nabízené kapacity a krátké intervaly i v mimošpičkových obdobích. Hamburk byl také prvním městem, které provedlo hierarchizaci autobusové sítě - nejúspěšnějším prvkem jsou tzv. Metrobusy, o nichž se již v DP-Kontaktu psalo.
| Zajímavostí v Hamburku jsou bezesporu dvoukloubové autobusy na lince metrobusu 5 |
Metropolitní region
S ohledem na stále větší srůstání Hamburku a přilehlého regionu se svobodné město Hamburk a země Šlesvicko-Holštýnsko a Dolní Sasko dohodly na posílení vzájemné spolupráce. Již několik let tak probíhají aktivity v oblasti hospodářství, politiky a kultury společně, aby byl integrovaný rozvoj Hamburku s jeho okolím a aby se zlepšila konkurenceschopnost regionu jako celku. Spolupráce v rámci HVV ve prospěch obyvatel metropolitního regionu je příkladem pro ostatní druhy kooperace.Struktura metropolitního regionu je velmi různorodá - na jedné straně hustě osídlené velkoměsto s hustou sítí hromadné dopravy, na straně druhé venkovské, řídce osídlené regiony, ve kterých s výjimkou některých železničních tratí a dopravy ve městech dominuje školní doprava. Cílem HVV je přesto zasazovat se o atraktivní a zároveň financovatelnou nabídku hromadné dopravy pro všechny občany nezávisle na místě bydliště.
Informace a propagace, identifikační a jednotící znaky
V HVV je od roku 1997 důsledně prosazován jednotný vzhled informačních a propagačních materiálů, zastávek a informačních středisek, typické znaky jsou i na vozidlech. Jednotný vzhled všech částí a opatření v základní červené barvě má velký význam, protože slouží k orientaci uživatelů, kteří se chtějí vyznat v nabídce jízdního řádu a tarifu ve městě i v regionu. Ukazuje to zákazníkům, že v různých regionech s různými dopravci mohou být používány a očekávány jednotné principy organizace dopravy. Optické spojení všech dopravců působích v HVV vyvolává synergický efekt, posílení ve směru společného cíle.Cílovou skupinou propagace je především mladá generace, protože se vyznačuje velkou potřebou mobility. Témata jsou volena se zaměřením na příležitostnou dopravu za nákupy apod. a na rekreační dopravu, které tvoří již více než 2/3 všech cest. Propagace má také přesvědčit, že HVV je moderní, sympatický a zákaznicky orientovaný dopravní systém. Výzkumy prokázaly, že se to podařilo - HVV byl dříve považovaný za šedivý a byrokratický, nyní má image vstřícného poskytovatele dopravních služeb. Pozoruhodné je, že dřívější negativní nálepku měl HVV patrně z období, kdy byl vlastněn dopravci.
| Autobusová zastávka, označník a informace v jednotném designu HVV |
Dvousystémová vozidla na železnici (A-Bahn, S-Bahn)
Od změny jízdního řádu v prosinci 2004 jezdí vlaky dopravce AKN Eisenbahn AG na lince A1 (Kaltenkirchen - Hamburk-Eidelstedt) ve vybraných obdobích až na hlavní nádraží v Hamburku a zpět. Od pondělí do pátku jezdí 8 přímých párů vlaků za den, které zastavují také ve všech nácestných stanicích S-Bahnu, v sobotu je tato nabídka rozšířena na 11 párů vlaků. Předpokladem pro to byla přestavba šesti dieseloelektrických jednotek na dvousystémová vozidla, které v síti S-Bahnu odebírají proud z přívodních kolejnic a mohou tak používat i trasu v tunelu na hlavní nádraží. Tímto opatřením, které je zatím koncipováno jako tříletý zkušební provoz, by chtěli dopravci i objednatelé docílit výrazné zvýšení počtu cestujících v rekreační dopravě na trase Hamburk - Quickborn - Kaltenkirchen.
| Vlaky regionální dráhy A-Bahn v okolí Hamburku |
Dvousystémové vlaky S-Bahnu v Hamburku se rozjely teprve v prosinci minulého roku. Na první trati, otevřené v roce 1907, jezdily vlaky pod střídavým napětím jako na většině ostatních elektrifikovaných tratích v Německu. Další rozvoj S-Bahnu a především výstavba podzemních úseků však vyvolala postupnou změnu napětí na stejnosměrné. Ta proběhla od 30. do 50. let 20. století a důvodem bylo to, že stejnosměrný proud odebíraný z bočních přívodních kolejnic umožňoval menší průjezdný profil v tunelech a tudíž jejich úspornější výstavbu. V praxi to však znamená, že provoz příměstské železnice musí být zcela oddělen od ostatních elektrifikovaných tratí, což zvyšuje náklady na další rozšiřování sítě.
Plány na prodloužení linky S3 o úsek Neugraben - Stade proto vyvolaly potřebu vzniku dvousystémových vozidel S-Bahnu, které by mohly v tomto již dříve střídavým napětím elektrifikovaném úseku využívat stávající infrastrukturu. V současné době probíhá zkušební provoz nejnovějších souprav upravených pro oba druhy provozu. Ze třídílné jednotky jsou krajní vozy vybaveny pro stejnosměrné napětí, prostřední díl má nově na střeše zabudovaný sběrač proudu z vrchního vedení, které jsou zapuštěny do střechy, aby bylo i nadále možné bezproblémově projet tunely v centru Hamburku. Provozní změna napětí má podle vzoru v Karlsruhe probíhat po projetí setrvačností úseky bez proudu. Uvažuje se také o rozšíření dvousystémového provozu do šlesvicko-holštýnského okolí až po Bad Oldesloe, Kaltenkirchen, Elmshorn a případně Itzehoe. Dosavadní zkušenosti v provozu potvrzují zvýšení atraktivity hromadné dopravy díky přímému spojení bez přestupu až do centra Hamburku. Přestože oproti původní obsluze klasickou železnicí došlo k rozšíření počtu spojů, kvůli nárůstu poptávky musely být vlaky S-Bahnu již asi po dvou týdnech znovu posíleny.
| Zatím jednosystémová (stejnosměrná) jednotka S-Bahnu Hamburk |
Změna užívání záchytných parkovišť P+R po rozšíření HVV
Přepravní vztahy v okolí Hamburku se během mnoha let rozvinuly až za hranice HVV, na konci 90. let proto zesílily aktivity na rozšíření integrovaného systému. To nastalo v prosinci 2002 směrem na sever od Hamburku, v prosinci 2004 na jih od Hamburku.První směrnice týkající se P+R byla vydána v roce 1969, tehdy ovšem byl význam záchytných parkovišť přeceněn, měla v hromadné dopravě hrát stejnou roli jako metro, S-Bahn a autobusy. V 80. letech a na začátku 90. let byla naopak z některých stran kritizována kvůli údajnému konkurování návazné linkové dopravě. To však bylo vyvráceno tím, že většina uživatelů P+R (90 %) pravidelně dojížděla do práce nebo za vzděláním a dobré 2/3 jich vlastnily předplatní jízdenku. Lze se tedy domnívat, že užívali hromadnou dopravu denně. 70 % z nich přitom užívalo záchytné parkoviště nejvýše jednou týdně, pravděpodobně kvůli kombinaci s nějakou další cestou, kterou potřebovali vyřídit. Navíc bylo upozorňováno na to, že i bez plánování a nabídky by P+R existovala, a to "divoká" v ulicích a užitkových cestách v okolí nádraží. Jinými kritiky bylo jmenováno silné dopravní zatížení v okolí velkých parkovišť, byla proto realizována hustší síť menších P+R s kratšími přístupovými cestami a menším negativním vlivem na okolí.
Nakonec se všeobecný názor ustálil na tom, že záchytná parkoviště mohou být smysluplná, když neexistuje prostorově, časově a/nebo ekonomicky přiměřená nabídka linkové dopravy. Rozšířením HVV na sever i na jih od Hamburku byly zapojeny také oblasti s řídkou hustotou osídlení, kde lze považovat P+R za možné řešení.
Provedený výzkum prokázal, že došlo k prostorové změně v užívání záchytných parkovišť. Po rozšíření integrované dopravy se uklidnila situace na přetížených parkovištích v okrajových oblastech původního HVV. Například v oblasti na sever od Hamburku se přesunula část zátěže ze záchytného parkoviště u nádraží Ahrensburku dále do Reinfeldu, tedy z původní do nové poslední zastávky HVV. Vliv rozšíření HVV potvrdil průzkum poznávacích značek automobilů, v Ahrensburku vzrostl podíl uživatelů z bezprostředního okolí, podíl uživatelů zdaleka zřetelně poklesl. To znamená, že došlo ke zkrácení cest ujetých automobilem a naopak lehce narostl čas strávený v hromadné dopravě. Je tak naplněn žádoucí efekt redukce IAD ve prospěch veřejné dopravy. Zároveň vzrostl o 20 % počet uživatelů P+R, kteří vlastní předplatní jízdenku, což lze považovat za silnější vazbu k hromadné dopravě.
Zajišťování přepravy návštěvníků velkých akcí
S rostoucím počtem velkých společenských, kulturních, sportovních a jiných akcí je role HVV jako koordinátora vhodné nabídky hromadné dopravy stále důležitější. Například v srpnu 2005 se konal den otevřených dveří výrobce letadel ve Finkenwerderu, který navštívilo přes 100 000 lidí a dalších 10 000 přihlíželo na břehu Labe prvnímu přistání Airbusu A380 v Hamburku. Kromě toho se konalo hojně navštívené fotbalové utkání. Dopravci HVV tak nasadili do provozu navíc 250 autobusů (převážně kloubových), 11 lodí a několik vlaků metra a S-Bahnu.Protože sídlo výrobce letadel je na ostrově a tudíž špatně dostupné automobilem, zřidil HVV po dohodě s pořadateli a s policií velká záchytná parkoviště ve Waltersdorfu, Hausbruchu a Fischbecku, ze kterých jezdily autobusy v intervalu 1 minuta k místu konání akce. Policie na mnoha místech zakázala vjezd automobilů a zřídila zvláštní vyhražené pruhy pro autobusy. Třetina návštěvníků a návštěvnic byla autobusovými linkami z různých míst přepravena do Teufelsbrücku a pokračovala dále přes Labe loděmi, které odjížděly plně obsazeny každé 2 minuty. Když největší letadlo na světě několikrát přelétlo nad místem akce, chtěly najednou dvě třetiny návštěvníků domů. Díky mnoha nasazeným vozidlům však ani při návratu nemuseli na svůj spoj čekat dlouho.
Více než 40tileté zkušenosti s fungováním Hamburské integrované dopravy ukazují, jak velký význam má vysoká míra integrace hromadné dopravy v jeden celek. Čím lépe je dopravní systém v duchu zásad IDS "1 tarif, 1 jízdenka, 1 jízdní řád a 1 síť" propojen, tím více je pro cestující atraktivnější a tím efektivněji funguje.
Autor: Ing. Martin Jareš