Švýcarsko jako celek, a tedy i město Curych, je pozitivním příkladem toho, že do integrovaného dopravního systému jsou zahrnuty úplně všechny dostupné druhy veřejné dopravy. Kromě tramvají, trolejbusů či autobusů je tedy na jednu jízdenku možné použít i vlaky, lanovku, horskou dráhu na Uetliberg či lodě na jezeře v Curychu.
|
| Konečná curyšské "horské" linky S10 na Uetlibergu
|
Město má přibližně 330 000 obyvatel a nachází se v centru konurbace, která v závislosti na způsobu definování svých hranic může mít přes milion obyvatel. Integrovaný dopravní systém ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) byl založen v roce 1990 a spolu s ním byl spuštěn i S-Bahn Curych. Počet cestujících se od založení integrovaného systému ZVV více než zdvojnásobil - konkrétně se zvýšil o 102 %. Systém S-Bahnu se má dále rozvíjet po dostavění tzv. "Durchmesserlinie", tedy druhého tunelového propojení v centru města, které přinese zkapacitnění železniční sítě.
|
| Automatická lanovka jezdí přes den každých 6 minut
|
Hromadná doprava a především tramvaje mají v Curychu neobyčejně silnou pozici. Výzkum z roku 2003 ukázal, že ze 125 000 lidí, kteří žijí a pracují ve městě, 65 % používá veřejnou dopravu a jen 17 % automobil. Používání hromadné dopravy jde napříč sociálními vrstvami - není neobvyklé vidět vysoce postavené obchodní manažery, členy parlamentu nebo dokonce primátora jedoucího tramvají (většinou bez osobních strážců.) Je pozoruhodné, že úspěch systému byl dosažen bez proudění obrovských sum peněz do náročných stavebních projektů. Dva pokusy postavit metro jdoucí po sobě byly zamítnuty, a to přesto, že tehdy tramvaje ještě neměly garantován tak vysoký podíl plně segregovaných tratí.
Existuje jenom jeden tramvajový podzemní úsek, a ten vznikl jen proto, že už tam tunel byl. Byly postaveny moderní vyhražené tratě s travnatým svrškem, na mnoha místech jsou ale ulice tak úzké, že to nedovolují, a přednost tramvají je tak zajištěna pečlivým fázováním signalizace. Navzdory tomuto zdánlivě minimálnímu pojetí je časové zdržení považováno za pozoruhodně dobré a Curych se nemusí bát srovnání s nejpřesnějšími systémy na světě. Tramvaje jsou upřednostňovány na křižovatkách, ale rychlost samotná není klíč ke krátkým cestovním dobám. Stejně důležité jsou příznivé docházkové vzdálenosti k zastávkám, krátké intervaly a dobré návaznosti v přestupních bodech. Výsledkem je, že reálná doba cesty ode dveří ke dveřím je příznivější oproti odmítnutému návrhu metra, přesto jeho realizace stála zlomek nákladů.
|
| Tramvajové linky 7 a 9 v podzemní zastávce Schörlistrasse
|
Vývoj hromadné dopravy v minulosti
Curych musel čekat na první koněspřežnou tramvaj až do roku 1883 a do roku 1894 na první elektrickou tramvaj. Tratě byly postaveny soukromými společnostmi, ale "otcové města" se brzy probudili k činnosti. V roce 1896 psal Curych historii, neboť se stal prvním evropským městem, které zřídilo tramvajovou společnost (dopravní podnik). Neměla síly silné obchodní společnosti a byla určitě nutná rozsáhlá vyjednávání, než do roku 1931 dostalo město pod kontrolu všechny tramvajové tratě na svém území. Nový městský provozovatel tramvají (StStZ) vylepšoval tratě a přidával nové. Spleť soukromých společností splynula do vzkvétajícího a integrovaného podniku, na který bylo město a jeho obyvatelé právem pyšní. Fakt, že na většině obrázků na pohlednicích z Curychu je hlavním rysem tramvaj, není jen fenomén posledních let. Modré a bílé městské barvy byly použity na městské tramvaje od začátku a používají se dodnes, o 111 let později.
|
| Tramvajová linka 6 na konečné zastávce Zoo
|
Zatímco soukromé linky uvnitř městských hranic byly všechny zachovány, malý zájem byl vyjádřen rozsáhlé meziměstské síti, protože provoz byl pomalý a infrastruktura často ve zuboženém stavu. Jak některé společnosti provozovaly jak městskou, tak meziměstskou dopravu, několik takových linek se dostalo do vlastnictví města, a mnoho jiných bylo rychle zrušeno. Jak satelitní města rostla, ztracené tratě citelně chyběly, a tak mnohé byly obnoveny. Dvě meziměstské tratě přežily a prosperují: (Zürich Stadelhofen) - Rehalp - Forch - Esslingen (Forchbahn) a Dietikon - Bremgarten - Wohlen (BDWM), posledně jmenovaná je od města izolovaná po zavření limmatalské linky v roce 1928.
V roce 1944 byl schválen plán nahradit druhořadé tramvajové tratě trolejbusy a v 50. letech přestavět hlavní tramvajové tratě na pozemní dráhu (metro). Hlavní přičinou byla automobilová doprava, která, ačkoliv ještě pomalu, rostla a tramvaje se zachytávaly v zácpách.Jenom malá část rozsáhlé trolejbusové přeměny byla ale realizována. Jako první byla nahrazena tramvajová linka číslo 1 (Burgwies - Hardplatz), která se stala trolejbusovou trasou 31 mezi roky 1954 a 1956. Byla následována linkou 2 v části Farbhof - Schlieren (1956 - 58), která se součástí na západ prodloužené té samé trolejbusové linky. Brzy se však ozvala lítost nad tímto krokem, protože trolejbusy zápasily se zvládáním zátěže ve špičkách, oproti očekáváním se přesnost nezlepšila. Návrhy na opravu chyby se objevily o té doby několikrát a jsou nyní blíže k realizaci než kdy dříve.
|
| Konečná zastávka tramvajové linky 2 slouží jako přestup na trolejbusy a autobusy
|
Na konci 50. let projektanti potichu upustili od ambicí dalších trolejbusových náhrad, tratě otevřené před nebo po lince 31 slouží potřebám nezajišťovanými dříve tramvajemi. Mnohé nezajíždějí do centra, ale zajišťují tangenciální spojení mezi městskými částmi, aby poskytly rychlé a přímé cesty napříč hlavními proudy dojíždějících a odlehčují tlak na centrální síť. Při přičtení kopcovité povahy těchto tratí a (relativně) mírnému zatížení se ukázaly trolejbusy jako zejména vhodné, čisté a tiché řešení všude tam, kde by jinak jezdily autobusy. Nejnovější rozšíření provozu bylo v roce 1998.
|
| Trolejbusová linka 32 na přestupní zastávce Bucheggplatz
|
Mezitím plánování tras metra pokročilo. Podobně jako v ostatních předních světových městech, uskutečnil se i v Curychu výzkum, zda bude v síti jeho hromadné dopravy metro. Bylo to na začátku 60. let 20. století, kdy měla být navržena podzemní dráha nezávislá na tramvajovém systému a měla mít standardní rozchod se třetí kolejnicí pro odběr energie. Některé hlavní tramvajové trati měly být přesunuty do tunelů, předpokládala se také kompletní přestavba sítě v centru města, včetně okružního metra, které by napájelo radiální linky.
První linka metra měla jet z Dietikonu přes Farbhof, Hlavní nádraží, Schaffhauserplatz, Milchbruck a Oerlikon na letiště, s odbočkou z Milchbrucku do Schwamendingenu. Byla by to daleko více než tramvajová náhrada, jelo by dále do příměstské oblasti než kdy dříve či dnes tramvaj byla. Metro mělo používat kombinaci hluboko uložených nebo mělce pod povrchem vedených tunelů, na předměstích by bylo vedeno na povrchu nebo příležitostně na nadjezdech. Tramvajové linky vedené přímo souběžně s metrem měly být odstraněny, měly vzniknout krátké tangenciální tratě pro znovuspojení úseků, které by jinak byly izolovány. Projekt také doporučoval prodloužení tramvajových linek, jejichž dlouhodobé zachování se předpokládalo.
Bylo však zjištěno, že vzdálenější polohy zastávek měly mít nežádoucí vlivy na obchodní ráz a rozvoj města. Ačkoliv cestovní doby mezi stanicemi by byly nepochybně kratší než by mohla nabídnout tramvaj, tento pouhý součet by se ale nutně nemusel projevit do reálných zisků času. Například, dnes jsou dva přímé tramvajové koridory z Hlavního nádraží / Central do Schaffhauserplatz, které obsluhují sedm mezilehlých zastávek. Metro nejen že by neobsluhovalo obě tratě, ale v tomto úseku by navíc byla otevřena jen jedna stanice. To by znamenalo delší docházky do stanic pro většinu uživatelů, k tomu více času stráveného příchodem k nástupištím (stanice byly v hluboko uloženém tunelu, dosažitelné dlouhými eskalátory). V referendu konaném v roce 1962 byl projekt metra překvapivě zamítnut 53 893 hlasy ku 34 307. Mnoho oponentů se ptalo, proč tolik peněz má být vydáno na vytvoření něčeho, co zde už v podstatě je.
|
| Tramvaje v Curychu zvládají i velmi kopcovitý terén
|
Velká síla návrhu metra byla v dosažení vzdálenějších oblastí, které nejsou obslouženy tramvají. Ty jsou však dnes obslouženy sítí příměstských železnic S-Bahn a existují také plány na (znovu-)zavedení tramvají. V roce 1980 byla hlavní linka S-Bahnu prodloužena na letiště, zajišťující rychlejší a komfortnější spojení, než by kdy metro mohlo. V roce 1973 bylo metro odmítnuto v referendu 123 210 hlasy ku 50 114 a byl to již druhý nepovedený pokus.
Některé stavby byly schváleny ještě před referendem, protože neustálé odkládání rozhodnutí by mohlo ohrozit jiné projekty. Obchodní centum (Shop Ville) pod Nádražním náměstím obsahovalo stanici metra. Také úsek dálnice mezi Milchbuckem a Schwamendingenem (samotný částečně v tunelu) má vespod tunel metra. Obě investice se použily - Shop Ville je dnes používáno vlaky S-Bahnu, podjezdem pod dálnicí jezdí tramvaj (viz dále).
V roce 1976 se objevilo prodloužení linky č. 4 z Hardturmu do Werdhölzli, byla to první nová trať od roku 1954 a byla doporučena i v plánech na metro. Je vedena téměř výhradně na samostatném tělese v trávě a byla znakem obnovení důvěry v tramvaje.
|
| Tramvajová linka 4 na konečné zastávce Werdhözli
|
Vakuum ve vizích plánování bylo vyplněno až volbou Rudi Aeschbachera do rady města v letech 1978 až 1994. Ten byl hluboce přesvědčen, že je lepší do budoucna spíše ovlivňovat žebříček hodnot lidí než projektovat náročné stavby infrastruktury. Ještě významnější je to, že věřil v město neorientované na automobily. Jako syn železničáře, rozpoznal potenciál hromadné dopravy a prosadil mnoho předností pro tramvaje, které jsou pro uživatele garantovány dodnes. Byl průkopníkem dopravně-zklidňovacích opatření, podporování chodců a veřejná doprava byla hlavním bodem jeho plánování spíše než auta. Jeho nápady vyvolávaly reakce nedůvěry i obdivu z celého světa, mnohé jsou vzorem pro ostatní města. Ve špičkách pracovního dne urychlují prostředky hromadné dopravy přímo v ulicích policisté a i náročné stavební práce probíhají často za provozu, aby nedošlo k jeho přerušení.
|
| Opravy tramvajových tratí probíhají často za provozu
|
Roky Aeschbachera přinesly městu šťastné okamžiky a koncepci. Zatímco dříve se vedoucí činitelé raději nezmiňovali o dopravě jako takové, Curych nyní shromažďoval projektanty, politiky a novináře z celého světa, aby viděli, co bylo uskutečněno. Avšak, oproti mnoha jiným městům, kde tramvaje šly z role šampionů do outsiderů a zpět, v Curychu byly populární a podporované vždy. Zavedení preference bylo dosažitelné politicky i finančně také proto, že systém byl ještě téměř neporušený.
V roce 1986 konečně nalezl tunel z Milchbrucku do Schwamendingenu připravený pro metro své dopravní využití, když byly skrz něj prodlouženy linky 7 a 9. Oproti lince metra, která měla končit na Schwamendingerplatzu, tramvajové linky pokračují po povrchu dále a potom se rozvětvují, což dává Schwamendingenu síť s hustotou srovnatelnou se starou částí systému. Podzemní úsek tramvaje je technická zajímavost. Jezdí v levostranném provozu, protože zde jsou ostrovní nástupiště. Protože rozměry byly navrženy na třetí (vodicí) kolejnici, instalovat svrchní vedení nebylo jednoduché. Tramvajové pantografy jsou k sobě přiloženy maximálně tolik, kolik bezpečnostní odstup dovolí, s úzkým profilem troleje, což způsobuje omezení rychlosti.
|
| Po opuštění tunelu se mění levostranný provoz zase na pravostranný
|
Zatímco tramvajová síť je zcela uvnitř městských hranic, většina poválečného rozvoje bydlení je v satelitních městech, kde město mělo malý vliv a veřejná doprava byla často méně atraktivní. Následné proudy dojíždějících byly příčinou dalších kongescí v ulicích Curychu. První schema záchytných parkovišť se objevilo v roce 1960, ale bylo zřejmé, že toto samotné nemůže pomoci vyřešit daný problém. Aby se obrátila nerovnováha, byla navržena nová síť rychlé příměstské železnice. Byl to po dvou návrzích metra třetí pokus o takovouto rozsáhlou stavbu. Tentokrát však byl schválen, a to v roce 1981 v poměru 209 177 hlasů ku 74 467. Jádrem S-Bahnu je nový tunel pod městem, který byl dokončen v roce 1990.
|
| I na starších soupravách curyšského S-Bahnu je propagována hlavní výhoda integrované dopravy - "jedna jízdenka na všechno"
|
Jinak S-Bahn vychází z dříve existujících železničních linek, z nichž mnoho bylo opraveno a modernizováno. Jízdní řád obsahuje zastávkové i zrychlené vlaky, na hlavních koridorech jsou cestovní doby a mnohá klíčová spojení zřetelně rychlejší než po silnici, zejména v období špiček. S-Bahn měl okamžitě úspěch a pomohl změnit rovnováhu ve vnějším pásmu dojíždějících ve prospěch hromadné dopravy. Jeho obliba pobídla sérii dalších investic, s druhým tunelem přes město. Na linkách curyšského S-Bahnu jezdí od loňského roku také patrové jednotky vyrobené společností Siemens v Praze na Zličíně.
Nové příměstské tratě v přípravě
Již bylo zmíněno, že tramvajová síť se historicky zásadně omezovala na městské oblasti, zatímco mnoho nových rezidencí a obchodů rychle vyvolalo satelitní města, protože zde byla nabídka levné půdy a nízkých daní. Od té doby vzniklo mnoho takových měst, která nyní stojí tváří v tvář výdajům za infrastrukturu, protože lepší doprava je potřebná k udržení a dalšímu povzbuzení jejich další dynamiky.
Jednou takovou oblastí je Glattal, která se táhne z Oerlikonu k letišti a zahrnuje mnoho měst a obcí. Ačkoliv jsou dobře obslouženy příměstskými vlaky, je požadován lehčí druh dopravy, který zároveň bude zajišťovat přímou místní obsluhu. Bylo rozhodnuto, že území bude nejlépe systémem tratí ve tvaru Y, s Oerlikonem, letištěm a nádražím Stattbach na svých koncích. Po zvažování možností jako monorail a standardně rozchodná lehká železnice se Glattal rozhodl ve prospěch tramvajového systému nazývaného
Stadtbahn Glattal, který umožňuje průjezd skrz až do městské sítě a využívání jejího depa a dílen. Ačkoliv, Stadtbahn Glattal nemusí nutně provozovat ta samá společnost, která jezdí v městském systému.Kromě obsluhy měst v Glattalu tento projekt hraje důležitou roli v revitalizaci země na severu. Curych musí být pružný při vyjednávání s investory, aby si ponechal svou pozici jako finančního kapitálu a rychle se zvyšující růst v citlivém historickém centru byl vyloučen, takoví investoři jsou směřováni směrem k Oerlikonu, kde jsou různé mrakodrapy již ve stavbě. Toto místo je nedaleko od výstaviště (Messe), od letiště, od dálnice a také ke stanici Oerlikon (zde jezdí nejenom S-Bahn, ale také přímé vlaky do mnoha částí země). V úvahách projektantů se už rozvoj od stylu londýnského Docklandu dále vyvinul, s blízkostí vodních ploch s omračujícím pohledem na Alpy. Stylová tramvaj pojede na zatravněném tělese prostředkem nového města a bude zajišťovat přímé spojení na letiště, do centra Curychu i do rezidenčních čtvrtí. První fáze, jejíž konstrukce začala v září 2004, spojila Messe s Aurelgem v prosinci 2006 jako prodloužení městské linky 11. Druhá fáze je linka na letiště, jejíž předpokládané otevření je v roce 2008, a jedná se o prodloužení městské linky 10. Letištní linka nekončí u terminálu pro cestující, nýbrž pokračuje dále do centra provozovatelů a cargo terminálu. Třetí fáze zahrnuje větev od nádraží Stettbach do Aurelg, obsluhující nákupní centrum Glatt a Wallisellen. Předpokládané zahájení provozu je v roce 2010 a bude obsluhována novou linkou (nádraží Stettbach - Aurelg - letiště, v současné době označená jako C).
Mnoho dalších obcí v oblasti Glattalu sleduje nový rozvoj tramvají s velkým zájmem. Kloten a Bassensdorf chtějí prodloužení z letiště a vyhodnocuje možné přínosy současných plánů. Dübensdorf chtěl zavedení tramvají na své území ještě dřív, než se projekt Stadtbahn Glattal spustil a otevřela možnost podržení této trasy. Pokud bude Stadtbahn úspěšný, prokáže se tak, že tramvaje jsou vhodné řešení nejen v Curychu, ale může právě tak dobře fungovat i v satelitních městech. Podpora podobných projektů potom nepochybně vzroste a posunou se směrem k realizaci.
|
| Pro nové tratě bude nepochybně nutné pořídit nové tramvaje, které nahradí starší typy pocházející z 50. let. Přes výbornou údržbu jsou minimálně morálně zastaralé.
|
Stadtbahn Glattal inspiroval podobný návrh na západě Curychu. Projekt
Stadtbahn Limmatal se pokouší využít maximum v okamžiku schválení jeho Glattalského protějšku (již jméno bylo zvoleno z taktických důvodů). Původ projektu leží na oblíbeném obchodním areálu v Spreitenbachu, kde jsou silnice pravidelně ucpány a situace se zhoršuje. Linka lehké železnice k nádraží Dietikon byla navrhována v roce 1990 a nápad se rozvinul do daleko delší tramvajové linky spojující městskou síť ve Farbhofu a obsluhující Schlieren, nádraží Dietikon, Spreitenbach a končící u nádraží Killwagen. Tato 13kilometrová příměstská trať již dostala formální schválení a panuje značné nadšení a optimismus mezi politiky i projektanty. Nejvyšší přednost na schválení mají úseky Farbhof - Schlieren a nádraží Dietikon - Spreitenbach. Ten první měl tramvaje až do roku 1956 a jejich návrat opraví starou a často litovanou chybu. Ten druhý bude zřízen jako izolovaný od městské sítě, ale bude napojen na lehkou železnici Dietikon - Bremgarten - Wothen (BDWM), která má svou vlastní část Curyšského webu o meziměstských tratích. Když bude další část dokončena, BDWM bude znovu napojena na Curyšský systém se zajímavými možnostmi přímých průjezdných spojení.
Pro Forchbahn, příměstskou tramvaj S18 z Curychu do Forchu a Esslingenu je přímé spojení města a regionu realitou již od té doby, kdy byla v roce 1912 otevřena. Obsluhované území je méně hustě osídleno než navrhované nové koridory, ale trať má živý provoz a 15minutový interval v úseku Curych - Forch. Dva podzemní úseky byly postaveny v 70. letech a automobilový provoz podél všech částí linky v Curychu byl díky tramvaji eliminován. Zajímavostí je úsek mezi zastávkami Kreuzplatz a Hegibachplatz, který používají společně příměstská tramvaj S18, městská tramvajová linka 11 a trolejbusová linka 31. Existuje plán prodloužit tramvajovou linku 11 po trati Forchbahnu mezi současnou konečnou a Rehalpem a Zollikerbergem.
|
| Příměstská tramvaj S18 projíždí společným úsekem s městskou tramvají 11 a s trolejbusovou linkou 31
|
|
| Trolejbusová linka 31 na témže místě
|
Plánovaný rozvoj městských tratí
Ani uvnitř města neusínají projektanti na vavřínech. Je plánováno rozšíření sítě o linku z Escher-Wyss-Platzu k nádraží Altsdetten (severním směrem). Tato linka je část širšího projektu urbanistické regenerace v bývalé průmyslové zóně. Předpokládané zahájení stavby je v roce 2007, otevření o dva roky později. Je to první část ve složce rozvoje tramvají na Západním předměstí, a bude následováno prodloužením linky 8 z její současné konečné Hardtplatz, aby se spojila s jinou linkou, čímž vytvoří velmi potřebnou severojižní linku. Ve hře je také převedení trolejbusové linky 31 zpátky do tramvajové linky 1. Regenerační projekty přinesou další pracovní místa a domy, což znamená poptávku už čistě pro tramvaj. Nová linka 1 pojede z Hlavního nádraží na Hardplatz a potom k nádraží Altstetten na Farbhofu, odkud by mohla jednoho dne pokračovat do Schlierenu s použitím kolejí Stadtbahnu Limmatal. Dále na severu jsou plány na spojení z Oerlikonu do Affolternu, přes bývalou průmyslovou oblast v Oerlikonu, což zajistí přímý přestup na Stadtbahn Glattal. Obyvatelé Affolternu říkají, že upřednostňují přímou linku do Curychu přes Bucheggplatz spíše než okružní jízdu přes Oerlikon. Jejich návrh by nesplnil cíl na obsluhu regenerovaného území, ale má své výhody. Pro mnohem delší budoucnost je možností prodloužení z Klusplatzu do Witikonu a Zollikerbergu. Glattalský okruh by také mohl být kompletní linkou z Dübendorfu do Basserdorfu, ale to je pouhá spekulace.
|
| Starší tramvaje byly přestavěny na nákladní provoz
|
Curyšské modrobílé tramvaje nejsou jenom příkladem přesnosti nebo mas, které přepravují. Jsou také integrovaná část identity města a budou občas plnit i úkoly jako být výkladní skříní pro divadelní představení nebo pro čtení. Celoplošné reklamní nátěry nejsou dovoleny, protože dodatečné příjmy by pro město nebyly dostatečným ospravedlněním asociované negativní image. Avšak, maximálně tři tramvajové jednotky mohou získat tematický nátěr a soukromý sektor je vítaný sponzor. Takové případy nejsou jen běžné vnější přemalování, mají v sobě zároveň vzdělávací nebo zábavný aspekt. Nedávno byla tramvaj proměněna v národní historické muzeum s interaktivními ukazateli divokých zvířat ve městě, místní dobročinný spolek používá jinou k vysvětlení alternativní energie.
|
| Ani křížení trolejbusové tratě a horské dráhy S10 nebylo technickým problémem. Vznikla zároveň kvalitní přestupní zastávka.
|
Ještě jedna věc je v Curychu zajímavá - pokuty za jízdu "na černo". První jízda na černo stojí 80 švýcarských franků (cca 1400 Kč) a osobní údaje neplatícího cestujícího jsou uloženy do databáze. Při druhé jízdě bez jízdenky je již pokuta 120 CHF (cca 2100 Kč), při třetí 150 CHF (cca 2700 Kč)… Tento progresivní sazebník pokut je velmi účinné opatření proti těm, kteří si spočítají, že je levnější občas zaplatit pokutu než si pravidelně kupovat jízdenky.
|
| Nálepky ve vozidlech upozorňují na to, co všechno se tam nemá dělat - a také na na pokuty.
|
Vysoká kvalita života má co do činění s veřejnou dopravou, a tomu pomáhají i místní tramvaje. Těm, kteří spojují auta se svobodou a hromadnou dopravu s bídou, se rozplyne v Curychu jejich teorie do oblak. Jenom jeden ze šesti dojíždějících jede autem do centra - přesto zde jsou dosaženy jedny z nejvyšších životních standardů na světě. Tramvaje úspěšně vládnou ulicím a auta tak nejsou vlastně ve švýcarském hlavním městě důležitá.
Autor:
Ing. Martin Jareš (s použitím článků Andrewa Moglestuea o tramvajích v Curychu z časopisu Tramvays and Urban Tranzit, 4-5/2005)