Nezávislí experti zpracovávají analýzu, která srovnává lehkou a klasickou variantu
Nezávislí experti zpracovávají analýzu, která srovnává lehkou a klasickou variantu
Z expertizy, kterou zpracovávají nezávislí dopravní odborníci, vyplyne, zda na plánované trase podzemní dráhy označené písmenem D mezi náměstím Míru a Písnicí bude jezdit tzv. lehké metro, nebo trať zůstane v podobě, jakou známe z existujících linek.
Vedení města by dokument, jenž srovnává obě varianty nejen z finančního hlediska, mělo mít na stole v říjnu. Každá má svoje výhody a nevýhody, přiznává radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS). "Ukazuje se, že rozhodujícím faktorem nakonec budou finanční náklady v kombinaci s optimální kapacitou. Nezvolíme levnější variantu za cenu, že nepřepraví tolik lidí, kolik bude potřeba," konstatoval.
Nákladové odhady jsou kolem 40 miliard
Lehké metro se od normálního liší mj. menšími profily tunelů, velikostí stanic, lehčími vozy, jež lze podle poptávky snadno připojovat nebo odpojovat. Zastávky také leží blíž povrchu, takže cestující se nemusí vozit po dlouhých eskalátorech. Některé mohou být povrchové. Šteiner zůstává přesvědčený, že výhody této varianty převažují. Opírá se o zkušenost ze všech ostatních zemí, kde už veřejnosti slouží, např. Francie, Německa, Itálie.
"Dokonce i v Rusku staví lehké metro, byť bylo velkým propagátorem těžkého metra, protože ho lze použít jako ochranný systém. Tento aspekt ovšem přestal být významný," poznamenal.
Odhady ukazují, že horní hranice potřebných peněz na trasu D se pohybuje kolem 40 miliard korun. Lehká podzemní dráha vychází levněji. O kolik, ukáže expertní posudek. Nová trať spojující centrum s jihem metropole přes náměstí Bratří Synků nebo Nové Dvory pojme deset stanic. Pokud se podaří sehnat finance, dopravní dílo o 10,2 km by se mohlo začít budovat v roce 2008. Práce zaberou asi čtyři roky. V horizontu let 2015-2020 město zvažuje protažení na Žižkov, Jarov a Vysočany.
"Bylo by fajn vyzkoušet něco nového. Určitě by se mi líbily stanice blíž povrchu. Vždy, když můžu vybírat, jedu radši tramvají, než bych vlezla do metra," svěřila se Právu asi třicetiletá žena, která MHD jezdí každý den.
Petr Moos z ČVUT, které se podílí na zpracování dokumentu, považuje nápad využít v Praze lehké metro za dobrý. "Zkušenosti např. z francouzského Lille jsou úžasné. Je třeba uvažovat o nových technologiích," tvrdí. Do podrobnějšího komentáře se před dokončením analýzy pouštět nechtěl.
Nevyloučil, že by mohla ukázat, že tento způsob bude nakonec dražší. "Dopravní podnik by se musel starat o více typů vozových jednotek, zavést úplně nové technologické hospodářství," zmínil pro Právo některé důvody.
"Lehké metro má menší kapacitu než klasické. Praha se od většiny měst liší tím, že MHD využívá 60 procent lidí, z toho 40 procent sedí v metru," upozornil odborník, který se pohybuje kolem pražského metra od jeho začátků. Obává se, že ani maximální kapacita by nestačila uspokojit poptávku. Linka by nebyla tak obrovsky zatížená jako céčko, reagoval ale Moos. "Když někam zavedete metro, začne se tam stavět," varuje odborník. Podle Šteinera ovšem rozvoji tímto směrem brání existující chráněná území.
Některé výhody odborník přiznává. "Mohou být ostřejší zatáčky, protože metro jezdí pomaleji a může jezdit i do kopce. Stanice leží blíž k povrchu, eskalátory jsou kratší," vypočítává s tím, že Praha další linku potřebuje.
Vedení tunelů pod obytnou zástavbou by podle zkušených stavbařů nemělo znamenat zásadní problém. Např. tunel Mrázovka na Smíchově se razil i pouhých osm metrů pod domy a žádným se nic nestalo.
Lucie Fialová