Počátky integrované dopravy sahají k 60. letům minulého století, kdy západní Evropa, především Německo, poznala potřebu hromadnou dopravu zatraktivnit. Právě v severoněmeckém Hamburku byl roce 1965 založen první integrovaný dopravní systém na světě, následovaly například v roce 1972 Mnichov či Stuttgart v roce 1977. Všechny IDS zaznamenaly nárůst cestujících i tržeb, posílení role hromadné dopravy, pozitivní změny v modal-splitu (snížení zátěže IAD) i pokles rizika pro dopravce.
V německy mluvících zemích je konkrétní formou spolupráce v rámci IDS tzv. dopravní svaz ("Verkehrsverbund"), který má zároveň i roli koordinátora IDS. Je jím odborná instituce ve formě obchodní společnosti, jejíž podílníky jsou však většinou města, okresy, země apod. Často - ale ne vždy - jsou to zároveň objednatelé ("nositelé úkolů"), kteří jsou za veřejnou dopravu zodpovědní a kteří ji také financují. V počátcích byli zcela nebo částečně vlastníky některých koordinátorů dopravci, tento typ koordinátorů však již byl nebo v budoucnosti bude transformován na výše uvedený s podíly měst, okresů apod. Důvodem je jednak případný střet zájmů z hlediska zadávání veřejných zakázek, jednak skutečnost, že pro dopravce je často z pochopitelných důvodů přednější vlastní zisk před zájmy cestujících.
Hamburk byl také prvním městem, které provedlo hierarchizaci autobusové sítě - nejúspěšnějším prvkem jsou tzv. metrobusy. Jsou to autobusové linky, které zajišťují významné přepravní vazby se silnou poptávkou a které jsou proto provozovány zpravidla v kloubových vozech. Vznikají buď převzetím stávajících autobusových linek, spojením tras více linek nebo i jako nová spojení. Základními rysy metrobusů jsou přímá vedení trasy bez různých zajížděk a časových ztrát, vyšší počet preferenčních opatření na trase, krátký interval (většinou max. 10 minut) a ukazatele informací v reálném čase podobně jako např. u tramvají. Metrobusy tvoří oproti ostatním autobusům určitou nadřazenou síť a jsou také propagovány jako samostatný druh dopravy, "síť v síti". Myšlenka této nové organizace dopravy je založena na synergickém efektu linek krátkým intervalem, ovšem při současném rozvoji významných přímých přepravních vztahů, včetně dopravy na střední a delší vzdálenosti. Průměrně se od roku 2001 zvýšil počet cestujících v metrobusech cca o 11 procent, na tangenciálních linkách až o 30 procent (podrobněji o metrobusech viz Doprava 1/2007).
Integrovaný dopravní systém RMV je příkladem přístupu, kde se klade velký důraz na tržní prostředí, avšak se stanovenými standardy kvality garantující určitou úroveň veřejné dopravy. Zcela novou myšlenkou je založení dceřinné společnosti "fahma" (Fahrzeug-Management), která usnadňuje výběrová řízení na provozování železniční dopravy. Řada ostatních integrovaných dopravních systémů se potýká s tím, že dopravce může vyhrát výběrové řízení jen na relativně kratší dobu (cca 10-15 let), avšak doba odpisu železničních vozidel se pohybuje okolo 25 let. Dopravce tak buď náklady na pořízení vozidel rozpočítá do kratšího období, což zvyšuje konečnou cenu za vlakokilometr účtovanou objednatelům, nebo namísto pořízení nových vozidel jen modernizuje starší vozidla. Tento problém pomáhá překlenout výše uvedená společnost "fahma", která pořídí nová vozidla ve vlastní režii a odpisy rozloží do období 25 let, jak je běžné. Poté je výherci výběrového řízení pronajme a ten pak díky rozložení odpisů na 25 let účtuje nižší cenu za kilometr, i při provozu nových vozidel.
První tramvají, která překročila hranice města, byla na konci 70. let linka A (dnes S11) po bývalé neelektrizované železniční trati, tehdy se však nejednalo o souběžný provoz se železnicí a tudíž zde mohly být provozovány běžné tramvaje. Až v 90. letech vyjely vlakotramvaje do města Baden-Baden po železniční trati souběžně s elektrickými vlaky, a to vyžadovalo dvousystémová vozidla a investice do infrastruktury. Tyto investice se ale vyplatily, již od počátku strmě stouply počty cestujících. To bylo impulsem k dalšímu rozvoji vlakotramvají, dnes zasahují i do čtyř sousedních integrovaných dopravních systémů a nejdelší linka S4 měří více než 150 kilometrů. Vlakotramvaje jezdí po železnici až rychlostí přesahující 100 km/h a nárůst cestujících na většině tratí je větší než 100 %, na jedné z tratí vzrostl počet cestujících až na 700 % původní hodnoty. Podle Karlsruhe vznikly systémy vlakotramvají například v Saarbrückenu či v Kasselu, uvažuje se o podobných projektech i u nás (Regiotram NISA, Orlovská vlakotramvaj) a také na Slovensku (Košice).
Stuttgartský dopravní systém si dokázal modernizací získat na svou stranu mnoho cestujících i přes silnou konkurenci, neboť v této oblasti Německa jsou koncentrováni přední výrobci automobilů. Přitom náklady na novostavbu nedávno otevřeného úseku městské rychlodráhy linky U2, plně segregovaného a částečně vedeného pod povrchem, dosahují relativně nízkých hodnot (přibližně 300 mil. Kč / 1 km), tedy například 10-krát méně než právě budovaný úsek trasy metra C do pražských Letňan. Je nutno poznamenat, že tuto nižší cenu lze docílit i přes vyšší německé náklady na mzdy, materiál apod.
Jak příklady ze severu a jihozápadu Německa ukazují, integrované dopravní systémy nabízejí mnoho možností zatraktivnění systému hromadné dopravy, a to při současném zvýšení její efektivity. Platí to tím více, čím větší je míra integrace daného systému. Využití stavebních a organizačních opatření a jejich synergického efektu v rámci IDS může napomoci vyřešit složitou dopravní situaci v mnoha českých městech i regionech.
Autor: Martin Jareš
V německy mluvících zemích je konkrétní formou spolupráce v rámci IDS tzv. dopravní svaz ("Verkehrsverbund"), který má zároveň i roli koordinátora IDS. Je jím odborná instituce ve formě obchodní společnosti, jejíž podílníky jsou však většinou města, okresy, země apod. Často - ale ne vždy - jsou to zároveň objednatelé ("nositelé úkolů"), kteří jsou za veřejnou dopravu zodpovědní a kteří ji také financují. V počátcích byli zcela nebo částečně vlastníky některých koordinátorů dopravci, tento typ koordinátorů však již byl nebo v budoucnosti bude transformován na výše uvedený s podíly měst, okresů apod. Důvodem je jednak případný střet zájmů z hlediska zadávání veřejných zakázek, jednak skutečnost, že pro dopravce je často z pochopitelných důvodů přednější vlastní zisk před zájmy cestujících.
HAMBURSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA (HVV - HAMBURGER VERKEHRSVERBUND)
Konkrétně v Hamburku došlo k transformaci HVV v roce 1995, od té doby jsou namísto dopravců (např. Hamburger Hochbahn nebo S-Bahn/RB Schleswig-Holstein) společníky město Hamburk, země Schleswig-Holstein a Niedersachsen a okresy v okolí Hamburku. I když cílem HVV bylo již od začátku zvyšování efektivity a atraktivity hromadné dopravy, po transformaci došlo ještě k silnějšímu zaměření na získávání nových cestujících. V současné době koordinuje HVV služby 38 dopravců a jednotné jízdní doklady, garantované návaznosti a společné přepravní podmínky platí na všech zahrnutých linkách železnice, S-Bahnu, metra, regionální dráhy A-Bahnu a autobusů. Zejména díky dlouhé historii se podařilo postupně vybudovat velmi dobře provázaný systém, jemuž odpovídá i jednotný design informačních materiálů, zastávek atd.| Linky metropolitních autobusů ("metrobusů") na vyhražené komunikaci v centru města - Hamburk. |
Hamburk byl také prvním městem, které provedlo hierarchizaci autobusové sítě - nejúspěšnějším prvkem jsou tzv. metrobusy. Jsou to autobusové linky, které zajišťují významné přepravní vazby se silnou poptávkou a které jsou proto provozovány zpravidla v kloubových vozech. Vznikají buď převzetím stávajících autobusových linek, spojením tras více linek nebo i jako nová spojení. Základními rysy metrobusů jsou přímá vedení trasy bez různých zajížděk a časových ztrát, vyšší počet preferenčních opatření na trase, krátký interval (většinou max. 10 minut) a ukazatele informací v reálném čase podobně jako např. u tramvají. Metrobusy tvoří oproti ostatním autobusům určitou nadřazenou síť a jsou také propagovány jako samostatný druh dopravy, "síť v síti". Myšlenka této nové organizace dopravy je založena na synergickém efektu linek krátkým intervalem, ovšem při současném rozvoji významných přímých přepravních vztahů, včetně dopravy na střední a delší vzdálenosti. Průměrně se od roku 2001 zvýšil počet cestujících v metrobusech cca o 11 procent, na tangenciálních linkách až o 30 procent (podrobněji o metrobusech viz Doprava 1/2007).
INTEGROVANÁ DOPRAVA RÝN-MOHAN (RMV - RHEIN-MAIN-VERKEHRSVERBUND)
Hessenské město Frankfurt nad Mohanem a jeho okolí je součástí integrovaného dopravního systému RMV, jenž vznikl transformací z původního svazu dopravců v roce 1994. Stejně jako u HVV a jiných dopravních svazů došlo v devadesátých letech minulého století ke transformaci po zavedení tzv. Regionalizačního zákona, který převedl odpovědnost za regionální dopravu ze spolkové vlády na jednotlivé země. Odstartovala se tak zásadní reforma regionální dopravy, která přinesla modernizaci, zvýšení atraktivity a efektivnosti především v kolejové dopravě.| Městská rychlodráha ("Stadtbahn") na okraji Frankfurtu nad Mohanem. |
Integrovaný dopravní systém RMV je příkladem přístupu, kde se klade velký důraz na tržní prostředí, avšak se stanovenými standardy kvality garantující určitou úroveň veřejné dopravy. Zcela novou myšlenkou je založení dceřinné společnosti "fahma" (Fahrzeug-Management), která usnadňuje výběrová řízení na provozování železniční dopravy. Řada ostatních integrovaných dopravních systémů se potýká s tím, že dopravce může vyhrát výběrové řízení jen na relativně kratší dobu (cca 10-15 let), avšak doba odpisu železničních vozidel se pohybuje okolo 25 let. Dopravce tak buď náklady na pořízení vozidel rozpočítá do kratšího období, což zvyšuje konečnou cenu za vlakokilometr účtovanou objednatelům, nebo namísto pořízení nových vozidel jen modernizuje starší vozidla. Tento problém pomáhá překlenout výše uvedená společnost "fahma", která pořídí nová vozidla ve vlastní režii a odpisy rozloží do období 25 let, jak je běžné. Poté je výherci výběrového řízení pronajme a ten pak díky rozložení odpisů na 25 let účtuje nižší cenu za kilometr, i při provozu nových vozidel.
INTEGROVANÁ DOPRAVA KARLSRUHE (KVV - KARLSRUHER VERKEHRSVERBUND)
Bádensko-würtenberské město Karlsruhe jako první na světě přišlo v devadesátých letech s koncepcí tzv. vlakotramvaje (též Regiotram, Tram-train), která může být provozována na tramvajových i na železničních tratích, a tím zajišťuje přímé spojení z regionu přímo do centra města. Vlakotramvaje mají dvojí elektrickou výzbroj a musejí splňovat i další technické a legislativní podmínky pro oba druhy provozu, na své trase se některé linky míjejí jak s městskými tramvajemi, tak s vysokorychlostními vlaky ICE.| Vlakotramvaj v okolí Karlsruhe - Heilbronn. |
První tramvají, která překročila hranice města, byla na konci 70. let linka A (dnes S11) po bývalé neelektrizované železniční trati, tehdy se však nejednalo o souběžný provoz se železnicí a tudíž zde mohly být provozovány běžné tramvaje. Až v 90. letech vyjely vlakotramvaje do města Baden-Baden po železniční trati souběžně s elektrickými vlaky, a to vyžadovalo dvousystémová vozidla a investice do infrastruktury. Tyto investice se ale vyplatily, již od počátku strmě stouply počty cestujících. To bylo impulsem k dalšímu rozvoji vlakotramvají, dnes zasahují i do čtyř sousedních integrovaných dopravních systémů a nejdelší linka S4 měří více než 150 kilometrů. Vlakotramvaje jezdí po železnici až rychlostí přesahující 100 km/h a nárůst cestujících na většině tratí je větší než 100 %, na jedné z tratí vzrostl počet cestujících až na 700 % původní hodnoty. Podle Karlsruhe vznikly systémy vlakotramvají například v Saarbrückenu či v Kasselu, uvažuje se o podobných projektech i u nás (Regiotram NISA, Orlovská vlakotramvaj) a také na Slovensku (Košice).
INTEGROVANÁ DOPRAVA STUTTGART (VVS - VERKEHRS- UND TARIFVERBUND STUTTGART)
Nedaleko Karlsruhe ležící hlavní město Bádensko-Würtenberska Stuttgart začalo již před spuštěním integrovaného dopravního systému VVS uvažovat o modernizaci svého tramvajového provozu, původní tratě o rozchodu 1 m v uličním profilu měly být nahrazeny standardním rozchodem 1435 mm se zvýšením prvků segregace a preference (samostatná tělesa, podzemní úseky, přednost na křižovatkách). Pro tento zmodernizovaný provoz se začal užívat název "Stadtbahn" (městská rychlodráha), první trať tohoto druhu byla otevřena v polovině 80. let minulého století. Postupně byla většina sítě přestavěna a v loňském roce byla zahájena přestavba poslední úzkorozchodné tramvajové linky číslo 15. Ve velmi náročných terénních podmínkách v členitém terénu Stuttgartu jsou často volena originální, avšak principielně jednoduchá a funkční řešení. Cílem je maximální segregace od individuální dopravy a zároveň co nejlepší integrace (provázanost) Stadtbahnu a ostatních druhů městské a příměstské dopravy. Novou dimenzi místnímu provozu by v rámci projektu podobnému jako v Karlsruhe, tedy společného využívání jízdní dráhy se železnicí, měl dát vznik právě připravovaného dvousystémového vozidla.| Konečná stanice městské rychlodráhy ("Stadtbahn") - Stuttgart. |
Stuttgartský dopravní systém si dokázal modernizací získat na svou stranu mnoho cestujících i přes silnou konkurenci, neboť v této oblasti Německa jsou koncentrováni přední výrobci automobilů. Přitom náklady na novostavbu nedávno otevřeného úseku městské rychlodráhy linky U2, plně segregovaného a částečně vedeného pod povrchem, dosahují relativně nízkých hodnot (přibližně 300 mil. Kč / 1 km), tedy například 10-krát méně než právě budovaný úsek trasy metra C do pražských Letňan. Je nutno poznamenat, že tuto nižší cenu lze docílit i přes vyšší německé náklady na mzdy, materiál apod.
Jak příklady ze severu a jihozápadu Německa ukazují, integrované dopravní systémy nabízejí mnoho možností zatraktivnění systému hromadné dopravy, a to při současném zvýšení její efektivity. Platí to tím více, čím větší je míra integrace daného systému. Využití stavebních a organizačních opatření a jejich synergického efektu v rámci IDS může napomoci vyřešit složitou dopravní situaci v mnoha českých městech i regionech.
Autor: Martin Jareš